■ تامین مالی ترانزیت ( اختصاص بودجه ها و سرمایه های لازم)

‌بر مبنای‌ مقبولیت روز افزون حمل ونقل عمومی به عنوان یکی از خدمات عمومی ضروری، تقاضای بیش از پیش برای استفاده از حمل ونقل عمومی به وجود آمده و ارائه خدمات ترانزیت می‌باشد. این خدمات فزاینده منجر به افزایش مخارج و هزینه ها که به علت وضع قوانین تعدیلی درجهت تثبیت حق استفاده از ترانزیت (حمایت از استفاده کنندگان )، بانرخی بیش از نرخ افزایش درآمد مربوطه رشد می نمایند، شده است.بدین جهت، بار تامین مالی سرویس های حمل ونقل عمومی به دوش دولت ها ویا ارگان‌های محلی افتاده است.عموما منابع لازم برای پایه گذاری و بنا نمودن یک مجموعه تراتزیتی توسط دولت‌ها، دارای پنج شکل متفاوت است که ذیلا به صورت خلاصه بیان می‌گردد:

۱ – مالیات های عمومی- سه نوع از مالیات ها عمومی که به وسیله ‌دولت‌های‌ محلی جهت تامین سرمایه لازم برای حمل ونقل عمومی ویا مخارج عملیاتی، دریافت وبه کارگرفته می‌شوند، عبارتنداز :

مالیات بردارایی – مالیات بر فروش – مالیات بردرآمد

مالیات بردارایی، اغلب به عنوان یک منبع منفرد برای پایه گذاری خدمات عمومی محلی به شمار می رود، اما گاهی اوقات به انواع دیگری از ‌تأمینات و حمایتی های بلندمدت وابسته می‌باشد. این نوع از مالیات پایدار بوده و به وسیله فرایند جمع‌ آوری مالیات که قبلا انجام گرفته است، فراهم می‌گردد، ولی تصویب آن به آسانی و همراه با اطمینان نمی باشد. مالیات بر فروش نیز می‌تواند به عنوان یک منبع منفرد یا در ادغام با منابع دیگر،جهت ارضاء نیازهای محلی به کاررود. مزیت مالیات ‌بر فروش آن است که چون فرایند مورد نظر قبلا پایه گذاری شده است، ‌بنابرین‏ هنگام بروز رونق اقتصادی ویا تورم، عایدی یا درآمد بیشتری را حاصل می کند. البته وجود این مزایا بدیهی و واضح است. برای مناطق دارای نرخ های بالای مالیات بر فروش، هر افزایش اندکی در این نرخ ممکن است مشکلاتی را ‌در حصول مالیات ها به وجود آورد. عموما مالیتهای فروش دارای نرخ های نزولی می‌باشند، نرخ های افزایشی، متناسب با مقدارشان، مالیات سنگین رابه قشر ناتوان و مردمی که با یک درآمد ثابت زندگی می‌کنند، تحمیل می کند. بعلاوه هنگام بروز رکورد اقتصادی، درآمدهای حاصل ازمالیات های فروش نیز کاهش می‌یابند.

مالیات بردرآمد (یا مالیات مربوط به قشر مواجب بگیران) نیز هم به صورت منفرد و مستقل و هم به صورت ادغام بامالیات بر منافع تجاری ممکن است مورد استفاده قرار گیرد. مزیت اصلی مالیات بردرآمد، انعطاف پذیری در وضع آن و سنجش توسعه آن می‌باشد. مالیات بردرآمد ممکن است برای همه ساکنین یک شهر و یا همه شاغلین و مستخدمین بدون توجه به سکونت یا عدم سکونت آن ها درشهر، وضع گردد.

۲- مالیات هایی که تمایل به استفاده ازاتومبیل شخصی راکاهش می‌دهند – این مالیات ها، مالیات های مستقیم یا غیر مستقیمی هستند که از صاحبان وسایل نقلیه شخصی دریافت می‌گردد. هدف از وضع این نوع مالیاتها این است که رغبت وانگیزه استفاده از وسایل نقلیه شخصی در سطح جامعه کاهش یابد.

این مالیات ها عموما شامل مالیات بر بنزین، وضع و تعیین حق الورود برای اتومبیل ها، مالیات غیرمستقیم بر وسایل نقلیه موتوری، و مالیات بر پارکینگ می‌باشند. این نوع از مالیات ها نمی توانند حمایت وسیعی از سیستم حمل ونقل عمومی به عمل آورند.

۳ – تامین مالی ترانزیت از طریق درآمد مستقیم – این درآمد مستقیم از همان کرایه ها و وجوه حاصل از فروش بلیط به مردم تشکیل یافته است.نصب آگهی های تبلیغاتی برروی وسایل نقلیه عمومی نیز یکی دیگر از راه های کسب درآمدهای مستقیم می‌باشد. افزایش کرایه ها، اثرمنفی زیادی بر روی تقاضا داشته و موجب کاهش آن می‌گردد.با کاهش مقدار تقاضا، درآمدهای حاصل نیز کاهش قابل توجهی خواهند یافت.

۴ – مالیات های نامربوط به ترانزیت – این نوع از مالیات ها اصولا ربطی به مسائل حمل ونقل نداشته و شامل : مالیات ‌بر مصرف سیگار، مالیات بر نوشابه ها، مالیات بر بلیط های بخت آزمایی وغیره می‌باشد. به طور کلی این مالیات هاازمنابع غیرحمل ونقلی سرچشمه می گیرند.

۵ – تامین مالی ترانزیت از راه های خاص- این طریق از تامین مالی ترانزیت، ازمنابع مختلفی می‌تواند سرچشمه بگیرد.این روش یکی از غیر معمولترین روش های تامین مالی ترانزیت بوده و نمی تواند به طور وسیعی برای حمایت و پشتیبانی از عملکرد های ترانزیت مورد استفاده قرار بگیرد. معمولا برای اخذ این وجوه، وجود قوانین مصوب مجلس، لازم و ضروری می‌باشد.

■ کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی

کرایه های وسایل حمل ونقل یک منبع مهم برای درآمد دفاتر حمل ونقل می‌باشد.مقدار درآمد حاصل از دریافت کرایه ها به سیاست‌های مالی سیستم از قبیل حداکثرنمودن تعداد مسافران و یا حداکثر نمودن درآمد دفاترحمل ونقل بستگی داشته و بادر نظر گرفتن این مسایل قابل محاسبه می‌باشد.

کشش کرایه وسایل حمل ونقل عمومی متغییر بوده و به هدف سفرها، سطح درآمدها و سطح سرویس موجود برای سیستم حمل ونقل عمومی بستگی دارد. بسیاری از مطالعات انجام گرفته در ایالات متحده امریکا و سایر کشورها نشان داده‌اند که تقاضا برای حمل ونقل وقتی که کرایه های حمل ونقل عمومی مقدار کمی تغییر کنند، با عکس کشش کرایه ها متناسب می‌باشند.کشش کرایه، درصد تغییرات در تقاضای سفر با وسایل حمل ونقل عمومی را که توسط درصد تغییرات در سطوح کرایه ها تعیین می‌گردد، نشان می‌دهد.

ساختمان سیستم دریافت کرایه را می توان به دو گروه اصلی تقسیم نمود. یکی از این دو گروه به مسافت بستگی داشته و دیگری از طول سفر مستقل می‌باشد. استفاده از طول سفر به عنوان یک ملاک و معیار، موجب می‌گردد و سیستم ساختمانی ممکن به صورت اخذ کرایه به صورت منطقه ای و دریافت کرایه به صورت درجه بندی شده (چیزی مانند تاکسیمتر)به وجود آیند.

در سیستم اخذ کرایه به صورت منطقه ای، ‌بر اساس تعداد مناطق عبوری توسط مسافران به وسیله ترانزیت، ازآنان کرایه دریافت می‌گردد.در سیستم اخذ کرایه به صورت درجه بندی شده، خطوط عبور و مرور ترانزیت به بخش های تقسیم می‌شوند و محاسبه مقدارکرایه بر اساس تعداد بخش های طی شده توسط مسافران صورت می‌گیرد. معمولا اندازه بخش های سیستم درجه بندی شده از اندازه مناطق در سیستم منطقه ای کوچکتر می‌باشد.ساختار سیستم کرایه بخشی یا درجه بندی شده بسیار بیشتر از سیستم کرایه منطقه ای به مسافت سفر وابستگی دارد.ولی از سوی دیگر، سیستم اخذ کرایه بخشی نسبت به سیستم منطقه ای درمورد محاسبه و جمع‌ آوری و کنترل کرایه ها دارای پیچیدگی می‌باشد.