در واقع ورود به موقعیت های تجاری جهانی و تغییرات حاصل از آن برای شرکت های هلدینگ هم فرصت و هم تهدید محسوب می شود. باز شدن بازارهای جدید شامل صدها میلیون مشتری بالقوه در کشورهای مختلف فرصت محسوب می شود. در عین حال این گونه شرکت ها با فشار رقابتی شدید هم از جانب رقبای داخلی و هم از جانب رقبای خارجی مواجه می‌شوند که این تهدید محسوب می‌شود.

عموماً مفهوم بین‌المللی سازی با جهانی شدن اشتباه گرفته می شود اما در حقیقت بین‌المللی سازی زیر مجموعه ای از جهانی شدن می‌باشد. بین‌المللی سازی به اهمیت فزاینده تجارت بین‌المللی، روابط،‌ تعهدات و قراردادهای بین‌المللی اشاره می‌کند، حال آن که جهانی شدن به یکپارچگی اقتصاد جهانی و حرکت از سوی تنوع اقتصادهای ملی به سوی یک اقتصاد جهانی بر پایه تجارت آزاد و سرمایه گذاری آزاد اشاره کرده و موجب کم رنگ شدن مرزهای سیاسی و اقتصادی می‌گردد. (دالی^[۱]، ۱۳۷۸). همچنین از تفاوت های دیگر می توان به ساختار و بازار شرکت های موجود در مرحله بین‌المللی اشاره کرد که دارای ساختار داخلی به اضافه یک بخش یا واحد بین‌المللی هستند و از لحاظ بازار بالقوه، در اندیشه بازارهای خارجی می‌باشند حال آن که شرکت ها در مرحله جهانی شدن دارای ساختار ماتریسی یا فراملی هستند و بازار بالقوه آن ها همه دنیا می‌باشد (دفت^[۲]، ۱۳۸۵). محور اصلی این تحقیق بین‌المللی سازی و مفاهیم مربوط به آن به عنوان زیر مجموعه جهانی شدن می‌باشد.

محققین توجه زیادی به جنبه‌های نظری الگوهای رشد بین‌المللی نشان داده‌اند، اما بیشترین تمرکز بر چگونگی بین‌المللی سازی پس از اتخاذ تصمیم بوده است (سالیوان و بوئرشیمدت^[۳]، ۱۳۶۹) و توجه چندانی به فاکتورهای مؤثر بر فرایند تصمیم گیری قبل از بین‌المللی سازی مبذول نشده است. عدم درک مدیریت ارشد از فرایند و عوامل مؤثر بر تصمیم گیری ‌در مورد بین‌المللی سازی به ویژه برای شرکت های هلدینگ که در آن ها تصمیماتی به بزرگی تصمیم ‌در مورد بین‌المللی سازی به سختی اتخاذ می شود مشکل ساز است.

با در نظر گرفتن دلایل ذکر شده، در این تحقیق با بهره گرفتن از مدل مولینا^[۴] که از ترکیب سه رویکرد رقابتی، رویکرد اقتصاد کلان و رویکرد نهادی تشکیل شده است، به بررسی عوامل مؤثر بر تصمیم گیری ‌در مورد بین‌المللی سازی شرکت های هلدینگ پذیرفته شده دربورس اوراق بهادار تهران پرداخته می‌شود.شرکت هلدینگ مورد مطالعه شرکت هلدینگ سرمایه گذاری توکا فولاد می‌باشد.

با توجه ‌به این که استان اصفهان یکی از استان های صنعتی در کشورمی باشد و نقش بسیار عمده و اساسی را در صنعت کشور ایفا می‌کند و همچنین با توجه به اینکه شرکت های متنوعی در زیر مجموعه هلدینگ توکا فولاد وجود دارد و اکثر آن ها برای توسعه و گسترش فعالیت خود نیاز به ورود به بازارهای خارجی را احساس کرده و در این راستا تعدادی به بازارهای خارجی وارد شده اند و تعدادی وارد نشده اند، لذا در این پژوهش به بررسی این موضوع در استان اصفهان پرداخته شده است.

در رویکرد رقابتی که بر پایه عوامل رقابتی پورتر می‌باشند بر این موضوع تأکید می شود که چرا شرکت ها استراتژی های بین‌المللی سازی را جهت بهبود عملکرد سازمانی خود به کار می‌گیرند. این کار از طریق تطابق استراتژی و فاکتورهای رقابتی صورت می‌گیرد (دونالدسون^[۵]، ۱۳۸۰؛ پورتر^[۶]، ۱۳۵۹). متغیرهای مورد بررسی در این بخش همان نیروهای رقابتی پورتر می‌باشد که عبارتند از قدرت چانه زنی مشتریان، قدرت چانه زنی فروشندگان، رقابت در میان رقبای موجود، تهدید از جانب تازه واردان و تهدید محصولات جایگزین (پورتر،۱۳۸۴: ۹۲) در این تحقیق فقط چهار عامل اول مورد بررسی قرار می‌گیرد.

در رویکرد اقتصاد کلان بر این امر تأکید می شود که چگونه تصمیم گیری درباره بین‌المللی سازی تحت تأثیر شدید فاکتورهای اقتصادی قرار دارند .

رویکرد نهادی تلاش دارد تا فرایند تصمیم گیری بین‌المللی سازی را با لحاظ نقش قانونی کردن انتقال اطلاعات، کاهش خطرات و افزایش آگاهی از بازارهای خارجی به واسطه ایجاد شبکه های اجتماعی و تسهیل تعاملات میان شرکت ها تشریح کند. نظریه پردازان نهادی بر تأثیرات سیستم‌ها و سازمان ها پیرامون شرکت ها بر شکل گیری رفتار سازمانی و تصمیم گیری تأکید می‌کنند (اسکات^[۷]، ۱۳۷۴). متغیرهای مورد بررسی در این قسمت عبارتند از تقلید مبتنی بر بسامد، تقلید مبتنی بر ویژگی، تقلید مبتنی بر پیامد و تقلید هنجاری (هونچیلد و مینر^[۸]، ۱۳۷۶؛ سالزنیک و همکاران^[۹]، ۱۳۵۶) که در این تحقیق تقلید مبتنی بر پیامد به دلیل جلوگیری از گسترش موضوع، در نظر گرفته نخواهد شد.

• 1. ضرورت واهمیت انجام تحقیق

جهانی شدن باعث افزایش بسیار زیاد رقابت بین‌المللی شده است. در این شرایط شرکت هایی که سابقاً تنها با شرکت های محلی رقابت می‌کردند اکنون ناچار می‌شوند با رقبای خارجی جدید دست و پنجه نرم کنند. برای مواجهه با رقبای خارجی شرکت‌ها باید تصمیمی به بزرگی المللی سازی شرکت بگیرند.

1. 1. – Seagoing ship ↑

1. 1. – gross tonnage: ظرفیت غیر خالص به حجم کلیه ی فضا های بسته داخلی کشتی اعم از انبارها، خن ها و سایر قسمت های کشتی که اختصاص به حمل بار ندارد اتلاق می شود. ↑

1. 1. – فرمانفر مائیان، ابوالبشر، حقوق دریایی، بحث تحلیلی درباره ی قانون دریایی ایران، اسفند ۱۳۴۹، چاپخانه خرمی، ص ۱۵٫ ↑

   

1. 1. – ماده ۱ آیین نامه شماره ۱۶۲۲۵۴، مصوب ۱۳ ژوئن ۱۹۵۷ لبنان در خصوص تعریف کشتی رانی. ↑

1. 1. – Coastal trade ↑

1. 1. – Navigation au long cours au navigation international ↑

1. 1. 1. – برای مثال می توان از کشور های فرانسه، لبنان، مصر و ترکیه نام برد. ↑

   

1. 1. – Cabotages ↑

1. 1. – سازمان بنادر و کشتی رانی در اجرای وظایف و اختیارات قانونی خود ناشی از ماده ۱۹۲ قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ و بند ۱۰ ماده ی ۳ آیین نامه ی تشکیل سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه ۱۳۴۸ و به دلیل رعایت مفاد کنوانسیون بین‌المللی «استاندارد های آموزش، صدور گواهی نامه و نگهبانی دریانوردان» (STCW- 78) مصوب مرداد ماه سال ۱۳۷۵ شمسی مجلس شورای اسلامی و با استناد به مفاد اصلاحیه ی کنوانسیون های فوق، این دستورالعمل را به منظور صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی به فرماندهان و کارکنان عرشه کشتی های بازرگانی تصویب نمود و از تاریخ ۲۷/۴/۱۳۷۷ قابلیت اجرا پیدا کرد. ↑

1. 1. – چرچیل، رابین و آلن لو، حقوق بین الملل دریا ها، ترجمه ی بهمن آقایی، کتابخانه گنج دانش،تهران ،۱۳۷۷، ص ۵۵۹٫ ↑

1. 1. – ماده ۱۱۶ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها. ↑

1. 1. – پورنوری، منصور و حبیبی، حقوق بین الملل دریا ها، کنوانسیون حقوق دریا ها مصوب ۱۹۸۲، پاییز ۱۳۸۳، مرکز ملی اقیانوس شناسی، گروه حقوق دریا، ص ۶۶-۶۷، ماده ۶۲٫ ↑

1. 1. – دستورالعمل قانون گذاری دریایی (Guide Line for Maritime Legislation) سازمان ملل که با حمایت های مالی دولت هلند و همکاری کمیته ی دریایی بین‌المللی (CMI)، سازمان بین‌المللی کار (ILO)، سازمان بین‌المللی دریایی (IMO) و کنفرانس تجارت و توسعه ی سازمان ملل متحد (UNCTAD) با هدف یکپارچه و متحدالشکل کردن قوانین دریایی کشور ها تدوین و ت هیه شده است، خواستار آن است تا این دستورالعمل در تنظیم قوانین کشورهای آسیایی و منطقه ی اقیانوسیه در نظر گرفته شود. ↑

1. 1. – Safty of ships ↑

1. 1. – The International Convention for the Safty of Fishing Vessels, 1677. ↑

1. 1. – ماده ۳ کنوانسیون مربوط به مصونیت کشتی های دولتب مصوب ۱۰ آوریل ۱۹۲۶ بروکسل. ↑

1. 1. – Code ↑

1. 1. – Island of Rhodes: The Rhodes law of jettison “lex Rhodia de Iactu” ↑

1. 1. – Roman law ↑

1. 1. – Antonius Puis ↑

1. 1. – I am indeed Lord of the word, but the lord of the sea is the law. ↑

1. 1. – Lex Mercatoria ↑

1. 1. – Code of the laws and customs used by Mediterranean Region Countries in the 13-14^th Centuries. ↑

1. 1. – R. RODIERE, précis de Droit Maritime, 5e edition, Paris, librarie Dalloz, 1971, No. 9. ↑

1. 1. – Maritime rules disseminated in ports of Frnace, Spain, England and others in the 12^th– 17^th– Centuries. ↑

1. 1. – www.marleg.com,op.cit. ↑

1. 1. – Maritime Laws of the Island of Gotland. ↑

1. 1. – Hugo Tiberg, Maritime Law, in website: www.juridcium.Su.se/Jurweb ،pp. 1-2. ↑

1. 1. – Hanseatic code ↑

1. 1. – Rouen ↑

1. 1. Rodiere,R, PRECIS DE DROIT MARITIME , paris , 1977 ,op. cit. No. 14 ↑

1. 1. – سمیرا الشر قاوی، محمود، القانون البحری، دارالنهضه العربیه، القاهره، الطبعه الثانیه، ۱۹۸۷، شماره های ۲۸- ۳۰٫ ↑

1. 1. Association de Droit International ↑

1. 1. – Anvers ↑

1. 1. – Cost Insurance and Freight ↑

1. 1. – Comite Maritime International ↑

1. 1. – فصل های دوم، چهارم، پنجم، هشتم، دهم، یازدهم و دوازدهم بر مبنای ترجمه ی مواد کنوانسیون های بین‌المللی بوده که با هدف یکنواخت کردن قوانین دریایی کشور ها تهیه و تنظیم و فصل های ششم و هفتم بر اساس مقررات قوانین کشور های فرانسه وبلژیک تدوین و تصویب شده است. ↑

1. 1. – برای مثال برخی از این قوانین به قرار ذیل است:– قانون اجازه تضمین وام های دریافتی شرکت های کشتی رانی مصوب ۷/۵/۱۳۵۳٫

      – قانون مجازات عاملان متخلف در امر حمل و نقل کالا مصوب ۲۳/۱/۱۳۶۷٫

      – قانون مجازات متخلفان از تعرفه نرخ حمل کالا و مسافر مصوب ۲۳/۱/۱۳۶۷٫ ↑

1. 1. – بند های ۳ و ۱۰ آیین نامه ی سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه ۱۳۴۸ کمیسیون های خاص دو مجلس شورای ملی و سنا در خصوص وظایف سازمان به شرح زیر است:– تهیه و تنظیم و اجرای مقررات بندری و درایی و کشتی رانی بازرگانی طبق قوانین.

      – اعطای گواهینامه های صلاحیت فنی، دریایی و غیره به افراد واحد های دریایی طبق مقررات مربوط. ↑

1. 1. – International Convention on Standards of Training and Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978. ↑

1. 1. – به موجب ماده ۴ آیین نامه ی سازمان بنادر و کشتی رانی مصوب بهمن ماه سال ۱۳۴۸، ارکان سازمان به قرار زیر است:الف) شورای عالی؛

      ب) هیئت عامل؛

      پ) مدیر عامل.

      شورای عالی از چند وزیر امور اقتصادی و دارایی، وزیر راه و ترابری تشکیل شده و ریاست آن با وزیر امور اقتصادی و دارای است. ↑

1. 1. – به تجویز ماده ۱۰ قانون تغییر نام «وزارت راه» به «وزارت راه و ترابری» و تجدید تشکیلات و تعیین وظایف آن مصوب ۱۳۵۳، شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در وزارت راه و ترابری تشکیل شده است. ↑

1. 1. – Rodiere, ibiod,. Op. cit, No. 21 et s. ↑

1. 1. – Association de Droit International ↑

1. 1. – ICC: International Chamber of Commerce ↑

1. 1. – CMI: Comite Maritime International ↑

1. 1. – UNO: United Nations Organization ↑

1. 1. – IMO: International Maritime Organization ↑

1. 1. – The main sources of international law are international conventions. This is particularly true for maritime law. Throughout the years a great number of important maritime conventions have been concluded … ↑

1. 1. – ماده ۹ قانون مدنی ایران مقرر داشته: «مقررات عهودی که بر طبق قانون ا ساسی بین دولت ایران و سایر دول منعقد شده باشد در حکم قانون است». ↑

متغیر

Test Value = 9

میزان آزمون t

درجه آزادی

df

سطح معناداری

Sig

اختلاف میانگین

میزان تأثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد

۲٫۸۲۴

۱۱۹

.۰۰۶

.۴۳

در جداول بالا نتایج آزمون آماری t تک­نمونه ­ای برای بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد” آورده شده است.

بر طبق مقدار آزمون t (2/824) و با توجه به درجه آزادی ۱۱۹=d.f ، همچنین ‌بر اساس معدل نظری متغیر (Test Value=9) با قبول خطای کمتر از ۰۱/۰ (Sig=0/006) و درجه اطمینان بیش از ۹۹/۰ ‌می‌توان نتیجه گرفت فرضیه معنادار شده و با میانگین نظری دارای تفاوت معناداری ‌می‌باشد. یعنی فرضیه خنثی (۰H) که نشانگر عدم وجود رابطه است را نمی­توانیم بپذیریم و رد می‌کنیم.

بر اساس نتایج مندرج در جدول، میانگین میزان تأثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد ۹/۴۳ بوده و به میزان ۰/۴۳ نمره بیشتر از میانگین نظری ‌می‌باشد. ‌بنابرین‏ ‌می‌توان گفت میزان تأثیر دزدی دریایی بر انتخاب مسیر تردد به صورت معناداری بالا ‌می‌باشد.

جدول شماره۴-۳۴: مربوط به بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه”

One-Sample Statistics

متغیر

تعداد

میانگین

انحراف معیار

میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه

۱۱۸

۱۱٫۳۶

۲٫۱۸۳

One-Sample Test

متغیر

Test Value = 12

میزان آزمون t

درجه آزادی

df

سطح معناداری

Sig

اختلاف میانگین

میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه

-۳٫۱۶۳

۱۱۷

.۰۰۲

-.۶۴

در جداول بالا نتایج آزمون آماری t تک­نمونه ­ای برای بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه” آورده شده است.

بر طبق مقدار آزمون t (-3/163) و با توجه به درجه آزادی ۱۱۷=d.f، همچنین ‌بر اساس معدل نظری متغیر (Test Value=12) با قبول خطای کمتر از ۰۱/۰ (Sig=0/002) و درجه اطمینان بیش از ۹۹/۰ ‌می‌توان نتیجه گرفت فرضیه معنادار شده (رابطه معکوس) و با میانگین نظری دارای تفاوت معناداری ‌می‌باشد. یعنی فرضیه خنثی (۰H) که نشانگر عدم وجود رابطه است را نمی­توانیم بپذیریم و رد می‌کنیم.

بر اساس نتایج مندرج در جدول، میانگین میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه ۱۱/۳۶ بوده و به میزان ۰/۶۴ نمره کمتر از میانگین نظری ‌می‌باشد. ‌بنابرین‏ ‌می‌توان گفت میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه به صورت معناداری پایین ‌می‌باشد. (بر اساس اینکه در این تحقیق فرض بر این بوده که میزان تأثیر دزدی دریایی بر افزایش حق بیمه به صورت مثبت بوده و نتیجه نشان دهنده رابطه منفی و معکوس ‌می‌باشد، در نتیجه فرضیه رد شده محسوب می­گردد.

جدول شماره۴- ۳۵: مربوط به بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی”

One-Sample Statistics

متغیر

تعداد

میانگین

انحراف معیار

میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین‌المللی

۱۱۷

۱۰٫۸۷

۱٫۹۵۴

One-Sample Tes

متغیر

Test Value = 12

میزان آزمون t

درجه آزادی

df

سطح معناداری

Sig

اختلاف میانگین

میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین‌المللی

-۶٫۲۴۴

۱۱۶

.۰۰۰

-۱٫۱۳

در جداول بالا نتایج آزمون آماری t تک­نمونه ­ای برای بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی” آورده شده است.

بر طبق مقدار آزمون t (-6/244) و با توجه به درجه آزادی ۱۱۶=d.f ، همچنین ‌بر اساس معدل نظری متغیر (Test Value=12) با قبول خطای کمتر از ۰۱/۰ (Sig=0/000) و درجه اطمینان بیش از ۹۹/۰ ‌می‌توان نتیجه گرفت فرضیه معنادار شده (رابطه معکوس) و با میانگین نظری دارای تفاوت معناداری ‌می‌باشد. یعنی فرضیه خنثی (۰H) که نشانگر عدم وجود رابطه است را نمی­توانیم بپذیریم و رد می‌کنیم.

بر اساس نتایج مندرج در جدول، میانگین میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی ۱۰/۸۷ بوده و به میزان ۱/۱۳نمره کمتر از میانگین نظری ‌می‌باشد. ‌بنابرین‏ ‌می‌توان گفت میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی به صورت معناداری پایین ‌می‌باشد. (بر اساس اینکه در این تحقیق فرض بر این بوده که میزان تأثیر دزدی دریایی بر قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی به صورت مثبت بوده و نتیجه نشان­دهنده رابطه منفی و معکوس ‌می‌باشد، در نتیجه فرضیه رد شده محسوب می­گردد.)

جدول شماره۴-۳۶: مربوط به بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه­های باربری”

One-Sample Statistics

متغیر

تعداد

میانگین

انحراف معیار

میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه های باربری

۱۱۷

۷٫۵۵

۲٫۲۷۲

One-Sample Test

متغیر

Test Value = 9

میزان آزمون t

درجه آزادی

df

سطح معناداری

Sig

اختلاف میانگین

میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه های باربری

-۶٫۹۱۶

۱۱۶

.۰۰۰

-۱٫۴۵

در جداول بالا نتایج آزمون آماری t تک­نمونه ­ای برای بررسی متغیر “میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه­های باربری” آورده شده است.

بر طبق مقدار آزمون t (-6/916) و با توجه به درجه آزادی ۱۱۶=d.f، همچنین ‌بر اساس معدل نظری متغیر (Test Value=12) با قبول خطای کمتر از ۰۱/۰ (Sig=0/000) و درجه اطمینان بیش از ۹۹/۰ ‌می‌توان نتیجه گرفت فرضیه معنادار شده (رابطه معکوس) و با میانگین نظری دارای تفاوت معناداری ‌می‌باشد. یعنی فرضیه خنثی (۰H) که نشانگر عدم وجود رابطه است را نمی­توانیم بپذیریم و رد می‌کنیم.

بر اساس نتایج مندرج در جدول، میانگین میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه­های باربری ۷/۵۵ بوده و به میزان ۱/۴۵ نمره کمتر از میانگین نظری ‌می‌باشد. ‌بنابرین‏ ‌می‌توان گفت میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه­های باربری به صورت معناداری پایین ‌می‌باشد. (بر اساس اینکه در این تحقیق فرض بر این بوده که میزان تأثیر دزدی دریایی بر خسارت بیمه­های باربری به صورت مثبت بوده و نتیجه نشان­دهنده رابطه منفی و معکوس ‌می‌باشد، در نتیجه فرضیه رد شده محسوب می­گردد.)

برای رتبه ­بندی متغیرهای مورد مطالعه و تعیین بیشترین و کمترین اهمیت هرکدام از متغیرها از مدل فریدمن استفاده گردید.

جدول شماره۴-۳۷ : رتبه بندی متغیرهای ۵ گانه تحقیق

عنوان متغیر

میانگین رتبه

رتبه

افزایش پوشش بیمه­ای

۳/۸۸

۱

انتخاب مسیر تردد

۳/۶۷

۲

افزایش حق بیمه

۲/۹۴

۳

قوانین بیمه داخلی و بین ­المللی

۲/۵۷

۴

خسارت بیمه­های باربری

۱/۹۳

۵

1. 1. ایراد امر مختومه (یا امر قضاوت شده)، اینکه این دعوی یا همین موضوع نسبت به همین طرفین ، پیش از این اقامه شده و نسبت به آن رأی صادر شده است.

   

1. 1. 1. ایراد امر مطروحه، یعنی اینکه این دعوی هم اکنون در مرجع دیگری از هیئت تشخیص یا حل اختلاف دیگر در حال رسیدگی است و یا اینکه در دادگاه یا مراجع دیگر در حال رسیدگی است و رأی آن مراجع می‌تواند در رأی مراجع حل اختلاف اثر داشته باشد و ‌بنابرین‏ رسیدگی در مراجع حل اختلاف باید موقتاً متوقف شود.

   

1. 1. ایراد به عدم توجه دعوی، برای مثال خوانده اعلام می‌کند که مبلغ دریافت شده عوارض شهرداری نیست.

1. 1. ایراد به ذی نفع بودن خواهان، برای مثال مدّعی می شود که نتیجه این رسیدگی حتی اگر خواهان بتواند در مرجع رسیدگی پیروز شود، سودی برای او در پی نخواهد داشت.

1. 1. ایراد به جزمی نبودن دعوی، برای مثال خوانده ادعا نماید که دعوی اقامه شده ناظر و منوط به تحقق شرطی در آینده است.

1. 1. ایراد مرور زمان، برای مثال خوانده ادعا کندکه دعوی مطروحه در خارج از مهلت قانونی اقامه شده است.

1. ایراد ردّ دادرس، برای مثال خوانده ادعا می‌کند عضو کمیسیون با خواهان قرابت نسبی یا سببی درجه اول از طبقات اول و دوم دارد و لذا مرجع رسیدگی کننده فاقد خصیصه بی طرفه است که البته این امر قانوناً در کمیسیون مقرر نشده است.

‌در مورد ایرادات چهار نکته بایستی مورد توجه قرار گیرد:

اول، اینکه برخی از این ایرادات، حتی اگر از سوی خوانده مطرح نشوند، مرجع رسیدگی باید رأساً به آن ها توجه از قبیل ایراد عدم صلاحیت ذاتی یا نسبی.

دوم، اینکه مرجع رسیدگی کننده در صورت پذیرفتن ایراد وارده، نسبت به صدور «قرار» لازم اقدام می کند و رأی وی «حکم» محسوب نمی شود.

سوم، اینکه پذیرش برخی از این ایرادات، مانع دایمی در رسیدگی ایجاد می‌کند مثل ایراد عدم صلاحیت ولی برخی از این ایرادات مانع موقتی ایجاد می‌کنند مثل ایراد امر مطروحه.

چهارم، مرجع رسیدگی کننده باید پیش از ورود به ماهیت دعوی، ابتدا به ایرادات رسیدگی کند و سپس به دفاع ماهوی بپردازد.

ب- دفاع ماهوی (دفاع در معنای اخص)

دفاع ماهوی، دفاعی است که به طور مستقیم به حق اصلی مورد ادعا حمله می‌کند تا غیر موجه و بی اساس بودن آن را اثبات نماید. در دفاع ماهوی، خوانده اساس حق مورد ادعا را مورد تهاجم قرار می‌دهد، برای مثال اعلام می‌کند که اساساً چنین حقی در قانون پیش‌بینی نشده یا ارکان تشکیل حق کامل نیست و یا اینکه خوانده مستندات لازم برای اثبات وجود حق را در اختیار ندارد و یا وقایعی که خواهان به آن ها استناد ‌کرده‌است در عمل اتفاق نیفتاده اند و یا ربطه حقوقی مورد ادعا، باطل و کان لم یکن شده و دفاعیاتی دیگر در ماهیت دعوی که به دلیل گستردگی و تنوع دفاع ماهوی دسته بندی یا احصاء آن ها دشوار است.

در دفاع ماهوی که اساس آن ارائه دلایل و مستنداتی که بی پایه و اساس بودن حق مورد ادعای خواهان را نشان دهد و در معرکه استدلال ها و تلاش طرفین در بی حقی جلوه دادن طرف دیگری، دو اصل مهم و بنیادین بایستی مورد توجه قرار گیرد که عبارتند از:

1. 1. اصل کشف حقیقت که به موجب آن مرجع رسیدگی کننده علاوه بر رسیدگی به دلایل مورد استناد طرفین دعوی «هر گونه تحقیق یا اقدامی که برای کشف حقیقت لازم باشد انجام خواهد داد».

1. 1. اصل تفتیشی بودن رسیدگی اداری که به موجب آن دادرس اداری و از جمله کمیسیون ماده ۷۷، مقید به ادله و جهات ارائه شده از سوی طرفین نیستند. این اصل که به دادرسی های اداری اختصاص دارد، با اصل ممنوعیت تحصیل دلیل بنفع هر یک از طرفین دعوی توسط دادرس، که به دادرسی های مدنی و کیفری اختصاص دارد، در تعارض است. در دعاوی مربوط به عوارض که ادله قانونی همواره نمی تواند قدرت اثبات یا رد داشته باشند، اصل تفتیشی بودن دادرسی اداری می‌تواند کارساز باشد علاوه بر این ابعاد اقتصادی و اجتماعی عوارض و آثار آن در تأمین منافع عمومی، به دادرس اداری این امکان را می‌دهد که حقایق و زوایای پنهان اختلافات میان مؤدی و شهرداری را حتی اگر طرفین نتوانند یا نخواهند افشا کنند، آشکار کند و به مواد و مستنداتی استناد کند که از سوی هیچ یک از طرفین مورد توجه و استناد قرار نگرفته است.

۲-۴- گفتار دوم- جلسهء رسیدگی و صدور رأی‌

جلسهء رسیدگی به معنای «رسیدگی به دادخواهی دادخواه» است. چنانچه اعضای کمیسیون با تعیین وقت قبلی حضور یابند تا به دعوایی که خواهان مطرح کرده رسیدگی شود، جلسهء رسیدگی تشکیل شده است. قانون ‌در مورد انواع جلسات کمیسیون ساکت است. ‌بنابرین‏ به نظر می‌رسد که کمیسیون دارای جلسات خارج از نوبت یا فوق العاده و از این قبیل باشد و جلسات آن محدود به جلسات عادی می شود.

۲-۴-۱- بند اول- فراهم شدن موجبات مقدماتی

جلسه رسیدگی اصولاً باید زمانی تشکیل شود که موجبات مقدمایت رسیدگی فراهم شده باشد. از جملهء این موجبات عبارتند از:

1. حضور اعضای کمیسیون

اعضای کمیسیون باید در هر وقت مقرر برای رسیدگی حضور یابند مگر اینکه عذر موجهی برای غیبت خود داشته باشند. کمیسیون با حضور هر سه عضو آن رسمیت می‌یابد و در غیبت هر یک از آنان تصمیم بقیه اعضا معتبر نخواهد بود.

نظر به اینکه اعضای کمیسیون کارمندان دولت هستند (بجز از عضو معرفی شده از سوی شورا که می‌تواند کارمند یا فرد عادی باشد) از مرخصی سالیانه و استعلاجی و از این قبیل استفاده می‌کنند. ‌بنابرین‏ ترتیب استفاده نباید به نحوی باشد که موجب تعطیلی کمیسیون برای مدت طولانی بشود و لازم است به جای آنان اعضای جایگزین معرفی شود تا کمیسیون با تعطیلی مواجه نشود.

1. کامل بودن دادخواست و وصول پاسخ شهرداری

لازم است دادخواست قبلاً برسی و در صورت وجود نقص، نقایص آن برطرف و پاسخ شهرداری نیز وصول شده باشد. عدم وصول پاسخ شهرداری مانع از رسیدگی نخواهد بود اگر چه در عمل این شهرداری است که پرونده را به کمیسیون ارسال می‌کند و پاسخ آن نیز در آن خواهد بود.

در عمل، نقایص پرونده را دبیرخانهء کمیسیون ‌بر اساس فرم چک لیستی که ‌بر اساس «آئین نامهء اجرایی وصول عوارض و درآمد و بهای خدمات شهرداری» ‌به این منظور پیش‌بینی شده است کنترل می کند و درصورت نقص، جهت رفع نقایص آن را به شهرداری عودت می‌دهد. با این اوصاف در رمان آغاز جلسه رسیدگی دادخواست را باید کامل تلقی نمود.

۲-۴-۱-۱- فرم چک لیست

چک لیست بررسی پرونده مؤدی …………..توسط دبیرخانه کمیسیون ماده ۷۷

نام مودی………………………………..نوع عوارض………………..شماده پرونده………………….

۲-۴-۱-۲- حضور طرفین یا وکلای آن ها

می توان گفت که حضور مداوم فرزندان عاملی است که این بینش را ایجاد می‌کند که یک مقصد یا جاذبه کودک پسند است ولی حضور مداوم و منظم کودکان نتیجه ی فعالیت هایی است که برای فرزندان جذابند ؛ بدین معنا که مدیران گردشگری برای پیشبرد مقاصد و جاذبه ها نیاز به فعالیت هایی دارند که برای آن ها جذاب باشند و بدین منظور می باید از فعالیت های عملی استفاده نمایند و متدهای تعاملی را برای تشویق مشارکت در مطالعه و کسب دانش بیابند ( روبین ۲۰۱۰) . فرزندان واضحاً فعالیت هایی با اجزای تعاملی و فعال برای لذت بخش تر و تفریحی تر بودن را ترجیح می‌دهند ( نیکرسون و جروسکی ۲۰۰۱ ، روبین ۲۰۰۱۰) .

در اکثر موارد مطالعاتی ، بزرگترها مورد مطالعه قرار گرفته اند ( مانند این تحقیق که درک والدین را مورد بررسی قرار می‌دهد ) زیرا بزرگترها را تصمیم گیرنده ی فعالیت های خانواده می دانند . ولی امروزه ، در عصر بازاریابی بازاریابان معتقدند که پیام های آنان در ذهن های جوان تر تأثیر بیشتری دارد و ذهن آنان قابل دستیابی تر است (روبین ۲۰۱۰ ). بریجز و بریش دریافتند که فرزندان بر محصولات کودک محوری تأثیر دارند که فرصت و زمان بیشتری برای مشاهده ی تبلیغاتشان دارا هستند. نکته ی دوم که ممکن است برای بازاریابان گردشگری خوب باشد این است که آن ها معتقدند که والدین نیاز مبرمی دارند به کنترل آن چه که به عنوان خانواده انجام می‌دهند و به سادگی با وسوسه های فرزندانشان متقاعد نخواهند شد ( روبین ۲۰۱۰ ).

بری و پولای ^[۱۱۲](۱۹۶۸ ) ترنر ، کلی و مک کنا ^[۱۱۳](۲۰۰۶) دریافتند که والدین معتقدند که بندرت تسلیم کلافه کردن های فرزندانشان می‌شوند.

کالینگفورد ( ۱۹۹۵ ) بیان می‌دارد که والدین می خواهند برای اجتناب از نا امیدی فرزندانشان و به دست آوردن رضایت آن ها انتخاب های گردشگری و سفر را انجام دهند . در اینجا استراتژی سازمان های گردشگری مقصد ارتباط با والدینی خواهد بود که سازمان آن ها ، آنچه را که والدین برای فرزندانشان می خواهند ، دارد که بر اساس مطالعه ی تورلی^[۱۱۴] (۲۰۰۱) ممکن است شامل فرصت هایی برای با هم بودن خانواده ، آموزش و تربیت فرزندان و بهبود روابط خانوادگی باشد ( روبین ۲۰۱۰ ) . نکته ی سوم و مناسب ترین گزینه ، ممکن است یک رویکرد دو جانبه ، کودک ـ خانواده ، باشد. همان‌ طور که یاد شد ، بازاریابان برای جذب خانواده های فرزند دار باید بصری بودن فعالیت های خود را در نظر بگیرند و والدین را از مزایای به همراه آوردن فرزندانشان آگاه نمایند ( مثلاً ورودیه ی رایگاه برای فرزندان ، عناصر آموزشی و تعاملی بودن و …. ) ( روبین ۲۰۱۰ ) .

اما ارزش نظر فرزندان به خوبی توسط متخصصان بازاریابی شناخته شده است . در واقع تعدادی از آژانس های تبلیغاتی وجود دارند که متخصص تحقیق بازار برای کودکان هستند . تحقیق برای مجلات کودکان و نوجوانان ، شو های تلویزیونی ، نوارهای ویدئویی و تبلیغات صورت گرفته است (نیکرسون و جروسکی ۲۰۰۰) . حتی خودرو سازان تلاش های تبلیغاتیشان را به سمت ۶ تا ۱۴ ساله ها گردانده اند . یک تحقیق توسط انجمن جی دی پاور^[۱۱۵] نشان داد که ۶۵% از والدین ‌در مورد برخی موارد با فرزندانشان، قبل از خرید ، صحبت می نمایند (نیکرسون و جروسکی ۲۰۰۰).

مطالعه ی کالینگفورد با مصاحبه از کودکان ۷-۱۱ ساله ‌در مورد سفر های برون مرزی نتایجی را نمایان کرد و او نتیجه گرفت که دو سطح از عقاید در آن ها وجود دارد که باید بررسی شود :

1. 1. ارزیابی سطح آگاهی از فعالیت ها و جاذبه هایی که توسط مقاصد ارائه می شود .

1. ارزیابی معنی و ارزش تجربه ی تعطیلات از دیدگاه کودک .

نبود تحقیق در زمینه ی کودکان ممکن است بر اساس این عقیده باشد که کودکان مخاطبان هدف برای صنعت گردشگری محسوب نمی شوند زیرا فرض بر این است که کودکان عموماً اظهار می‌کنند که هرچه والدینشان انتخاب کنند ، می‌پذیرند و تأثیری مهم بر انتخاب والدین از مقصد اعمال نمی کنند . دلیل دوم برای نبود تحقیق در زمینه ی کودکان ممکن است مربوط به دشواری های پیش روی مطالعات در داده ها باشد ( نیکرسون و جروسکی ۲۰۰۰ ).

شواهد کافی وجود دارد که پیشنهاد می‌دهد بازار تعطیلات خانوادگی در حال رشد است و اینکه تأثیر فرزندان در تصمیمات خرید به طور فزاینده ای ، قوی شده است ( نیکرسون و جروسکی ۲۰۰۰ ).

شواهدی وجود دارد که از اهمیت فرزندان در بازار تعطیلات پشتیبانی می‌کند و بیان می‌دارد که مطالعه در زمینه ی خانواده هایی که با فرزندانشان سفر می‌روند بسیار مهم است :

نزدیک به نیمی از تمام سفر های تعطیلات خانوادگی در ۱۹۸۸ ایالات متحده شامل فرزندان می‌شوند و با یک افزایش پنج درصدی در سال ۱۹۹۷ و ۵۵ درصدی از ۱۹۹۲ روبرو بوده است . بر اساس مجمع صنعت سفر ، بیشتر والدین ، فرزندانشان را هم در سفرهای تفریحی و هم در سفر های تجاری با خود می‌برند .

۲٫۸فرزندان و تصمیم گیری

فعالیت تصمیم گیری که شامل خرید محصولات و خدمات در خانواده می شود ، به نظر می‌رسد که بیش از یک نتیجه از تصمیم گیری گروهی ، نسبت به گذشته باشد ( هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵^[۱۱۶]، برنز ۱۹۹۲^[۱۱۷] ) . چنین فعالیت تصمیم گیری نوعاً شامل اعضای متعدد خانواده می شود که نقش های متنوعی را در فرایند تصمیم گیری ایفا می‌کنند . به علاوه شواهدی وجود دارد که کودکان نقش بسیار بیشتری در فرایند تصمیم گیری خانواده نسبت به پیش‌بینی مطالعات قبلی بازی می‌کنند ( هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵ ).

به علت افزایش آگاهی از نقشی که فرزندان در تصمیم گیری خانواده ایفا می‌کنند ، به نظر می‌رسد که تأثیر فرزندان در تصمیم گیری خانواده ، به طور چشمگیری در طول دو دهه ی اخیر رشد ‌کرده‌است ( هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵، سلرز ۱۹۸۹ ) و افزایش توجه به فرزندان و نقش آن ها در تصمیم گیری روی داده است (هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵، فوکسمن و همکاران ۱۹۸۹ ) . این روند تأثیر فزاینده ، به نظر می‌رسد که از عوامل متعددی نشأت گرفته باشد که شامل موارد زیر است :

• • ثروت بیشتر ، که خانواده های زیادی از آن بهره می‌برند .

• • اجتماعی شدن ^[۱۱۸] مصرف بیشتر فرزندان

• استقلال رو به رشدی که به کودکان به علت درآمد دوجانبه ی خانواده ها و نرخ های بالاتر رشد داده می شود (هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵).

اکستروم ، تانسوهاج و فوکسمن ( ۱۹۸۷ ) نتیجه گرفتند که تغییرات اجتماعی اخیر و در نتیجه پروفایل جمعیت شناختی خانواده ها ، موجب تغییرات متعاقب در تأثیر نسبی فرزندان در فرایند تصمیم گیری خانواده شده است .

معقول است انتظار داشته باشیم که شکل رفتاری این تأثیر با متغیر های ساختاری خانواده تحت تأثیر قرار گیرند . به طور مثال جنکینز (۱۹۷۹) دریافت که تأثیر فرزندان ، با افزایش درآمد خانواده بیشتر می شود و پاور بیان می‌کند تأثیری که فرزندان بر فرایند تصمیم گیری خانواده دارند ، به نظر می‌رسد که با افزایش سن ، بیشتر شود (هال ، شاو و جانسون ۱۹۹۵ ) .