کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده

نظریه ی ریسک- صفر سامالا

نظریه ریسک ـ صفر سامالا (ناتانن^[۱۳۱] و سامالا، ۱۹۷۴، ۱۹۷۶؛ سامالا، ۱۹۸۸، ۱۹۹۷) اظهار می‌کند که رانندگان نمی توانند طوری رفتار کنند که سطح خطر ترجیحی را حفظ کنند. در عوض سامالا معتقد است که آن ها به ندرت و اصلا درباره خطرات فکر می‌کنند، در عوض کنترل ریسک آنان ‌بر اساس حفظ حاشیه‌های امنیت در اطرافشان قرار دارد. برای مثال آن ها فضایی در اطراف اتومبیل شان دارند که از دیگر استفاده کنندگان از جاده محفوظ نگه داشته می شود و همچنین آن ها یک زمان رضایتبخش را برای تصادف بین خودشان و وسایل نقلیه دیگر حفظ می‌کنند. رانندگی، به طور مؤثری، یک فعالیت عادتی است که عمدتاًً بر اساس کنترل حاشیه های امنیت نسبی به طور خودکار و از طریق انجام خرده وظایفی از قبیل نگهداری فاصله، تغییر باند و غیره صورت می‌گیرد.

سالاما اظهار می‌کند که حوادث ‌به این علت رخ می‌دهند که آستانه ی خطر ذهنی، به قدری بالا است که رانندگان نمی توانند با دقت، خطر عینی را دریابند. دو دلیل برای این مسئله وجود دارد. اولا رانندگان در محاسبه پراکندگی (نوسانات تصادفی کوچک) سیستم ترافیکی، شکست می خورند، ‌بنابرین‏ آن ها ممکن است در دنبال کردن این حقیقت که فرد جلوی آن ها ممکن است به طور ناگهانی ترمز کند و یا راننده دیگری ممکن است بدون اطلاع، باندش را تغییر دهد، شکست بخورند. ثانیاً حاشیه های امنیت رانندگان، غالباً نامناسبند به خاطر اینکه آن ها خیلی سریع رانندگی می‌کنند. رانندگان به سوی سرعت بیشتر، برانگیخته می‌شوند: آن ها سرعت را به عنوان وسیله ای برای رسیدن سریعتر به مقصد می بینند، در کاهش سرعت اکراه دارند و از سرعت، برای تحت تاثیر قرار دادن دیگران استفاده می‌کنند. هم تخمین ذهنی خطرشان و هم «عملکرد سودمندی سرعت^[۱۳۲]» به طور جدی دارای انحراف است.

نظریه سامالا اظهار می‌کند که یک روش برای کاهش حوادث این است که پراکندگی در سیستم ترافیک، برای مثال با افزایش پیش‌بینی پذیری وقایع را، حذف کنیم. مهندسی ترافیک می‌تواند در این جا مشارکت کند. به هر حال ارتقای سیستم‌های ترافیکی، منجر به سرعت بالاتر خواهد شد مگر اینکه محدودیت های سرعتی در نظر گرفته شود. سامالا معتقد است محدودیت‌های سرعت، یک جنبه ی قطعی از کاهش نرخ حوادث است: مهم است که عملکرد سودمندی سرعت راننده تغییر یابد. تا جائی که هزینه های سریع رانندگی کردن نسبت به فواید ادراکی آن به طور نسبی افزایش یابد.

ارزش عمده ی نظریه سامالا این است که توجه را به اهمیت سرعت، به عنوان یک عامل در خطر حادثه جلب می‌کند. به طور خاصی این عقیده که رانندگان، سودمندی سرعت را به عنوان وسیله ای که از طریق آن به اهدافشان برسند، بیش برآورد می‌کنند، یک ایده جالب است که به نظر نمی رسد به اندازه ای که باید تحقیق زیادی درباره آن شده باشد. در نهایت همان مشکل که درباره وایلد وجود داشت درباره نظریه سامالا نیز وجود دارد: اگرچه این نظریه در مفهوم سازی اینکه چرا رانندگان ریسک کردن را انتخاب می‌کنند، مفید است، اما فاقد قدرت پیش‌بینی است و نمی‌تواند به ما بگوید چه کسی، چه موقع و صراحتاً به چه دلایلی ریسک می‌کند.

تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر

نظریه هایی که عنوان شد، ارجاع کمی به تفاوت‌های فردی بین رانندگان ‌در مورد خطرپذیر بودن آنان دارد.

تفاوت های فردی در مهارت

این احتمال آشکار وجود دارد که ممکن است تفاوت های فردی در مهارت رانندگان وجود داشته باشد. ما غالباً دیده ایم که بیشتر رانندگان فکر می‌کنند در کنترل وسیله نقلیه و بخصوص در ادراک خطر، بالاتر از متوسط هستند (هورسویل، وایلن و توفیلد، ۲۰۰۴). خود ارزیابی مهارت رانندگان برای کنترل وسیله نقلیه، ارتباط دارد به ارزیابی از خود آن ها درباره اینکه چقدر ایمن هستند. این مسئله نشان می‌دهد که رانندگان، مهارت های کنترل وسیله نقلیه را با ایمن بودن، هماهنگ می‌کنند (سونسون، فیش هوف و مک گریگور، ۱۹۸۵). همان‌طوری که هورسویل و همکاران (۲۰۰۴) اشاره می‌کنند، شواهدی وجود دارد که مهارت‌های ادراک خطر خوب با امنیت مرتبطند. اما شواهدی وجود ندارد که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه، هیچ ارتباطی با نرخ تصادفات داشته باشد. در واقع، شواهد اظهار می‌کنند که این موضوع، صحیح است: ویلیامز و اونیل^[۱۳۳] (۱۹۷۴) دریافتند که گرچه رانندگان مسابقه، مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه ی توسعه یافته بالایی داشتند، زمانی که در یک جاده ی عمومی رانندگی می‌کردند، تصادفات بیشتری را نسبت به گروه رانندگان طبیعی ‌داشته‌اند.

لاجونن و همکاران (۱۹۹۸) اظهار می‌کنند ممکن است دونوع شخصیت رانندگی وجود داشته باشد: یک نوع، مهارت محور است. با اعتماد بالا به توانایی‌های کنترل وسیله نقلیه خود و نوع دیگر، ایمنی محور است. از آنجا که سرعت با خطر حادثه ارتباط دارد، معلوم می شود رانندگانی که تأکید بر مهارت های کنترل وسیله نقلیه شان دارند (شاید به طور اشتباه، بیشتر رانندگان، یک عقیده غلط درباره توانایی خود دارند) ممکن است در خطر بزرگی از حادثه، قرار داشته باشند. ‌بنابرین‏ تفاوت های فردی در مهارت های کنترل وسیله نقلیه، ممکن است سهمی در تبیین اینکه چرا برخی از رانندگان از برخی دیگر، حادثه بیشتری دارند، بازی کند اما نه آن طوری که عموم مردم، ممکن است فرض کنند.

انواع متفاوت خطرپذیری

بر اساس پرسشنامه رفتار رانندگی، ریسون، مانستد، استرادلینگ، باکسترو کمبل (۱۹۹۰) اظهار کردند که رفتارهای خطرناک توسط رانندگان می‌تواند به سه نوع تقسیم شود: «خطاها» (رفتارهایی که برای موقعیت، نامناسبند مثل شکست در توجه به یک علامت «میدان»، یا پیچیدن به راست زمانی که فرد باید به چپ بپیچد)، «لغزش ها و اشتباهات» (لغزش های غیرعمدی در اعمال، مثل فراموشی در خاموش کردن راهنماها) و «تخلفات» (سرپیچی تعمدی از قوانین ترافیک یا اعمال ایمن، مثل عبور از چراغ قرمز). با بهره گرفتن از شرکت کنندگان سوئدی، آبرگ و ریمو (۱۹۹۸) طبقه‌بندی دلایل را تکرار کردند اما عامل «لغزش و اشتباهات» را به دو قسمت تقسیم کردند. «خطاهای بی توجهی» (مثل شکست در دیدن علامت های ترافیکی) که مشخص شد به طور مساوی توسط زنان و مردان، تکرار می شود و با، سن و تجربه، افزایش می‌یابد. «خطاهای بی تجربگی» (مثل رانندگی با دنده اشتباه) که بیشتر، توسط زنان و رانندگان کم سن تر انجام گرفت.

علاوه بر این در مطالعه ی اساسی دلایل و تکرارهای بعدی، مشخص شد که زنان نسبت به مردان، خطاهای بیشتری داشتند اما مردان تخلفات بیشتری داشتند (مثل پارکر، ریسون، مانستید، استرادلینگ ۱۹۹۵، و سترمن و هایجنی^[۱۳۴] ،۲۰۰۰). این مسئله به وسیله بررسی می‌دانی استوری^[۱۳۵] (۱۹۹۷) از ۲۶۶۵۴ راننده اتومبیل، مورد حمایت قرار گرفته است. هر دو جنس برای در حدود ۶۰% حوادثی که به وجود آمده بود، مسئول بودند. به هر حال حوادث زنان، به طور عمده ای به علت خطاهای قضاوتی و ادراکی بوده است در حالی که حوادث مردان به علت تخلفاتی از قبیل سرعت، مصرف الکل و خطرپذیری بوده است. سه نوع رفتار بی محابا، الگوهای سنی متفاوتی را نشان می‌دهد، فراوانی تخلفات با، سن، کاهش می‌یابد. گرچه مردان در هر سنی، تخلفات بیشتری نسبت به زنان دارند. خطاها با سن، کاهش نمی‌یابد (آبرگ و ریمو ۱۹۹۸، وسترمن و هایجنی، ۲۰۰۰).