مرگ و میرهای ناشی از حوادث ترافیکی در ایران
برآورد شده است که در سال ۱۳۷۹، بیش از ۹ میلیون حادثه منجر به جرح اتفاق افتاده است که یک میلیون و صد هزار نفر از آنها در بیمارستان بستری شدند (۲۶% از تختهای بیمارستانی ایران در اشغال حادثه دیدگان است) که از این تعداد حدود ۴ میلیون نفر آنها به صورت سرپایی درمان شده اند و ۳۷۰۰۰ نفر از آنها نیز کشته شده اند. علت بستری ۳۷۵۰۰۰ نفر از بستری شدگان و علت مرگ ۱۹۱۰۰ نفر از فوت شدگان در اثر آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی بوده است. بطورکلی برآورد شده است که در ایران در سال ۱۳۷۹ به ازای هر ۲۰۰۰ حادثه ترافیکی ۲۰ مورد مرگ اتفاق افتاده است (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
در سال ۱۳۷۹، حوادث ترافیکی عامل ۵/۷% کل مرگ و میرهای ناشی از حوادث غیرعمدی (۳/۱۲%) را به خود اختصاص داده است. در این سال میزان بروز مرگ بعلت آسیبهای ناشی از حوادث ترافیکی ۳۰ در صدهزار نفر جمعیت برآورد شده است. همچنین میانگین سنی افرادی که دچار حوادث ترافیکی شده بودند ۳/۳۵ سال بوده است. حوادث ترافیکی عامل از دست رفتن ۴/۱۳% کل سالهای از دست رفته عمر افراد بوده است. در ایران سهم مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی۳/۱۷% و بار ناشی از آن نیز ۱۷% می باشد. سالانه مبلغ ۶میلیارد دلار یعنی بیش از ۵% از سهم تولید ناخالص ملی نیز به جبران هزینه های ناشی از حوادث ترافیکی اختصاص می یابد (اکبری، نقوی،۱۳۸۱).
عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی
تصادف یک پدیده چندبخشی محسوب می شود. این بدین معنی است که تصادفات ترافیکی رویدادهای پیچیده هستند و عوامل بسیاری در بروز آن‌ها نقش دارند. بررسی های انجام شده نشان می دهد که بطور کلی عوامل بروز تصادفات را می توان به سه دسته عوامل محیطی، عوامل فنی و عوامل انسانی تقسیم بندی کرد. اهمیت عوامل محیطی و وسیله نقلیه مورد توجه متخصصین راه و ترابری و مهندسین قرار گرفته است. پژوهش‌های روانشناسی عموماً بر عوامل انسانی به عنوان عامل اصلی در شکل گیری تصادفات متمرکز می شوند (هاشمی،۱۳۹۰).
نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات
گزارش های اخیر بر عوامل مؤثر در بروز تصادفات مطرح می کنند که عوامل انسانی در مقابل با عوامل محیطی و عوامل مرتبط با وسایل نقلیه نقش غالبتر و پرنفوذتری در بروز تصادفات دارند. بنابراین، تصادفات خیابانی بیشتر به دلیل شیوه های رانندگی نامناسب و کمتر به دلیل نقص فنی وسایل نقلیه و عوامل محیطی هستند (لاجونن، پارکر و سومالا^[۴۹]، ۲۰۰۴؛ روسنبلوم و والتز ، ۲۰۱۰). اوانس^[۵۰] (۱۹۹۳) نشان داد که رفتار رانندگان به طور قابل توجهی در ۹۰ تا ۹۵ درصد از تصادفات نقش دارد (به نقل از کانستانتینیو، پاناییوتا، کونستانتینو، لوتسیو-لاد، کاپاردیس^[۵۱]، ۲۰۱۱).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

تجزیه و تحلیل تصادفات جاده ای ایران نیز نشان می دهد که در ۹۰ تا ۹۵ درصد تصادف های رانندگی، عامل انسانی علت اصلی شناخته شده است (آیتی،۱۳۷۱؛ یعقوبی، ۱۳۷۹). در مطالعه پاک گوهر، خلیلی و صفارزاده (۱۳۸۸) این میزان به ۵/۹۷ درصد افزایش می یابد.
از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر ترافیکی، به عنوان اصلی ترین عامل شناخته شده، که با افزایش خطر تصادف مرتبط است (یلماز و سلیک^[۵۲]، ۲۰۰۶). ازکان و لاجونن^[۵۳] (۲۰۰۵) رانندگی را رفتاری می دانند که راننده به صورت الگویی برای رانندگی انتخاب می کند، مانند: سرعت، میزان تمرکز و حفظ میزان فاصله استاندارد. این رفتارها شامل دو دسته رفتارهای مثبت و رفتارهای منفی می شوند. به مجموعه رفتارهای منفی در رانندگی، رفتارهای پرخطر رانندگی گفته می شود. رفتارهای پرخطر رانندگی، اغلب به عنوان پیش بینی کننده تصادفات رانندگی شناخته می شوند (بلاوس، آمراتونگا، آیورس، لو و نورتون^[۵۴]، ۲۰۰۵).
یک رویکرد برای مطالعه رفتارهای پرخطر رانندگی و معروفترین طبقه بندی از رفتارهای پرخطر توسط ریزن، مانستید، استرادلینگ، باکستر و کمپبل^[۵۵] (۱۹۹۰) ارائه شده است. در این رویکرد رفتارهای پرخطر رانندگی شامل سه دسته لغزش ها ، خطاها و تخلفات می باشند. نوع اول، لغزش ها، انحراف ناخواسته از عملی که قصد انجام آن بوده است، می باشد. بعبارت دیگر، انجام عملی که مقصود نبوده است. بنابراین لغزش ها، رفتارهایی هستند که ناشی از شکست در توجه و حافظه می باشند. این نوع رفتارها در اغلب اوقات هیچ آسیبی برای دیگر کاربران خیابانی نخواهند داشت (برای مثال، هنگام استفاده از دنده عقب به چیزی برخورد می کنید که آن را قبلاً ندیده اید). نوع دوم، خطاها، ناتوانی افراد در انجام کنش های مورد نظر و برای دستیابی به هدف های معین دانسته شده اند. به عبارت دیگر، نادرست انجام دادن عملی است. خطاها حاصل نارسایی در فرآیندهای قضاوتی یا استباطی درگیر در انتخاب هدف، یا مسیر رسیدن به هدف یا هردو است. خطاها غیرعمدی اند، اما منجر به بوجود آمدن اعمالی می شوند که بالقوه خطرناک هستند (برای مثال، هنگام کنارکشیدن یا تغییر مسیر یادتان می رود که به آینه های بغل و بالا سر نگاه کنید). نوع سوم، تخلفات، سرپیچی عمدی از رفتارهایی است که برای رانندگی ایمن لازم هستند (مانند، سرعت بیش از حد مجاز و یا عدم رعایت فاصله مناسب با وسایل نقلیه دیگر). در تحقیقات اخیر، دسته بندی رفتارهای پرخطر رانندگی گسترده تر و شامل چهار دسته می شود. به عنوان مثال لاتون^[۵۶]، پارکر، مانستید و استرادلینگ (۱۹۹۷) رفتارهای تخلفی را به دو نوع یعنی تخلفات پرخاشگرانه و تخلفات معمولی تقسیم می نمایند. از دیدگاه آنها تخلفات پرخاشگرانه^[۵۷]، رفتارهایی تخلفی با هدف آسیب رساندن به دیگران هستند و تخلفات معمولی^[۵۸]، انحراف عمدی از رفتارهای رانندگی ایمن بدون هدف پرخاشگرانه است.
عوامل مؤثر در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی
یک مجموعه ای از مطالعات به منظور شناسایی عوامل و متغیرهایی که ممکن است رفتارهای پرخطر رانندگی و در نهایت درگیری در تصادف را تحت تاثیر قرار دهد، صورت گرفته است. عوامل مرتبط با رفتارهای پرخطر رانندگی شامل، متغیرهای جمعیت‌شناسی (جنسیت، سن و تجربه رانندگی) و عوامل روانشناختی (تنیدگی، ویژگی‌های شخصیتی، توانایی‌های شناختی و عوامل انگیزشی) است.
متغیرهای جمعیت شناسی
جنسیت
در رابطه با رفتارهای پرخطر در ترافیک، تفاوت‌های جنسیتی بوسیله پژوهش های متعددی گزارش شده است. جنسیت یک پیش بینی کننده برای درگیری بیشتر در رفتارهای پرخطر رانندگی است. مردان بیش از زنان از خود رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهند (ویسل و بیگلو^[۵۹]، ۲۰۰۳؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰). همچنین مشخص شده که جنسیت یک عامل مؤثرتر در جراحت ها و مرگ و میر در میان مردان می‌باشد (هاشمی،۱۳۹۰).
برخی تجزیه و تحلیل های دیگر از تصادفات مطرح می کنند که علاوه بر میزان، نوع رفتارهای پرخطری که هردو جنس مرتکب می شوند، متفاوت است. در چارچوب نظریه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) مردها نسبت به زن ها گرایش به تخلفات رانندگی بیشتری دارند، در حالیکه زن ها نسبت به مردها، لغزش های رانندگی بیشتری را گزارش می کنند (آبرگ و ریمو^[۶۰]، ۱۹۹۸؛ بلوکی و هارتلی^[۶۱]، ۱۹۹۵). برخی مطالعات تفاوت جنسیتی را در میزان ادراک خطر مرتبط با موقعیت های ترافیکی نشان داده‌اند. مردها درک خطر کمتری در رانندگی در مقایسه با زن ها دارند (دجوی^[۶۲]، ۱۹۹۲؛ رسنبلام و وولف، ۲۰۰۲). برخی دیگر به عوامل انگیزشی توجه کرده‌اند. مردان نسبت به زنان از انگیزش پایین تری برای اطاعت از قوانین ترافیکی برخوردارند و اغلب بیشتر تمایل دارند که از رانندگی لذت ببرند (هری، فیلد و کیرکوود^[۶۳]، ۱۹۹۶).
سن
رابطه ای بین سن و خطر تصادفات رانندگی وجود دارد. تحقیقات صورت گرفته بر روی رانندگان زیر ۲۰ سال و رانندگان بالای ۶۵ سال، خطر افزایش یافته ای را در مقایسه با رانندگان میانسال در تصادفات رانندگی به علت رفتارهای پرخطر رانندگی نشان می دهد. رانندگان جوان، مخصوصاً مردها مطابق با پژوهش های صورت گرفته در کشورهای مختلف به طور معناداری در مقایسه با گروه های سنی دیگر مرتکب تخلف از قوانین می‌شوند، بنابراین در خطر بالاتری برای درگیری در تصادفات ترافیکی می باشند (شاپ^[۶۴]، ۲۰۰۶؛ کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱؛ راهودس و پیویک، ۲۰۱۰).
از دیدگاه ریزن و همکاران (۱۹۹۰) برای رانندگان جوانتر، تمایل به رانندگی پرخاشگرانه و پرخطر بصورت یک عامل انسانی غالبی است که آن‌ها را در معرض رفتار رانندگی پرخطر قرار می دهد. رانندگان جوان، عموماً بیشتر در معرض موقعیت‌های پرخطر نسبت به سایر رانندگان قرار می‌گیرند و آنها ممکن است حتی چنین موقعیت های خطرناکی را به عنوان منبع پاداش و لذت تجربه کنند (ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹). عوامل دیگری که مطالعات نشان داده‌اند، این است که با وجود اینکه رانندگان جوانتر کم تجربه هستند اما تمایل دارند که مهارت های رانندگی خود را بیش از حد برآورد کنند (فیشر^[۶۵] و همکاران، ۲۰۰۲؛ به نقل از کانستانیو و همکاران، ۲۰۱۱). ادراک خطر نیز به عنوان یک عامل موثر در بروز رفتارهای پرخاشگرانه در رانندگان جوانتر مطرح شده است (راندمو و آیورسن^[۶۶]، ۲۰۰۴؛ مچین و سنکی^[۶۷]، ۲۰۰۸). یافته های عصب شناسی اخیر نیز نشان می دهند که مغز انسان، به خصوص قشر پیش‌پیشانی که با کنش‌های اجرایی همچون بازداری، استدلال و تصمیم گیری مرتبط است، هنوز تا سن ۲۵ سالگی به طور کامل تحول نیافته است (پایوس^[۶۸]، ۲۰۰۵؛ به نقل از مولنی^[۶۹]، ۲۰۱۰). بنابراین رانندگان جوان ممکن است از نظر شناختی آماده مواجه با خطر برای یک تکلیف پیچیده همچون رانندگی نباشند، در نتیجه مستعد درگیری بیشتر در تصادفات می باشند (شاپ، ۲۰۰۶).
از طرفی دیگر، مطالعات اخیر نشان می دهند که تعداد رانندگان سالخورده ای که مشکلاتی را در ترافیک تجربه می کنند، رو به افزایش است. در شماری از مطالعات صورت گرفته در کشورهای مختلف که خصوصیات تصادفات ترافیکی رانندگان سالخورده و جوانتر را مورد مقایسه قرار دادند، نشان دادند که رانندگان سالخورده میزان بالاتری از تصادفات را نسبت به رانندگان جوانتر نشان می دهند (بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵؛ پارکر، ریزن، مانستد و استرادلینگ، ۱۹۹۵). علت مشکلات رانندگان سالخورده به محدودیت های عملکردی، کاهش در توانایی های شناختی (برای مثال، سرعت پردازش اطلاعات)، توانایی های روانی-حرکتی و ادراکی (مثلا درک خطر) آنها نسبت داده می شود (شانموگاراتنام، کاس و آرودا^[۷۰]، ۲۰۱۰؛ آنستی، وود، لورد و والکر^[۷۱]، ۲۰۰۵). در حالیکه رانندگان جوان، به احتمال بیشتری در تصادفات به علت تمایل به داشتن رفتارهای پرخطر (همچون، رانندگی با سرعت بالا، تعقیب کردن سایر وسایل نقلیه) درگیر می شوند.
تجزیه و تحلیل هایی از اثر سن در تصادفات نشان می دهد که تخلفات با افزایش سن کاهش می یابد و رانندگان جوانتر رفتارهای رانندگی از نوع تخلفات را بیشتر نشان می دهند، در حالیکه خطاها و لغزش ها کاهش نمی یابد و با افزایش سن این نوع رفتار پرخطر افزایش می یابد. بطور کلی میزان تصادفات در هر دو جنس نیز با افزایش سن کاهش می یابد (آبرگ و ریمو، ۱۹۹۸؛ سیمون و کاربت، ۱۹۹۶؛ بلوکی و هارتلی، ۱۹۹۵).
تجربه رانندگی
عدم تجربه به نظر می رسد که یک نقش مهم برای درگیری در تصادفات به خصوص در میان رانندگان جوان داشته باشد. مطابق با نظر لاجونن و سومالا (۱۹۹۵) تجربه رانندگی بطور منفی با رفتارهای رانندگی ایمن مرتبط است. بنابراین سال های اولیه رانندگی با میزان بالاتر تصادفات همراه است.
اگرچه جدا کردن سن و تجربه رانندگی به عنوان عوامل جداگانه درگیر در رانندگی پرخطر مشکل است ولی با این وجود، مطالعات دقیق تر نشان دادند که کمبود تجربه رانندگی یک عاملی است که میزان معناداری از واریانس را برای درگیری بیشتر در تصادف، مستقل از سن پیش بینی می کند (لوی^[۷۲]، ۱۹۹۰). تحلیل تصادفات نیز اغلب نشان می‌دهد که خطر تصادف رانندگان جوان‌تر به خصوص فورا بعد از گرفتن گواهینامه بالاتر است. برای مثال، مک کارت، شابانووا و لیف (۲۰۰۳) دریافتند که میزان تصادفات برای ماه های اولیه پس از گرفتن گواهینامه بالاتر می باشد و در طی ماه های بعدی کاهش می یابد (به نقل از مانتیلا، مارکلوند و کارلسون^[۷۳]، ۲۰۰۹).
رانندگان مبتدی، مهارت های ضعیف تری برای کنترل وسایل نقلیه دارند و کمبود مهارت های ادراکی و شناختی مورد نیاز برای رانندگی ایمن عامل دیگری است که رانندگی پرخطر را در رانندگان مبتدی و به خصوص در رانندگان جوان موجب می شود. پژوهش ها نشان می دهند که رانندگان بدون تجربه تمایل دارند که سطح خطر مرتبط با انواع خاص از رفتارهای رانندگی یا انواع موقعیت ها را کمتر از حد تخمین بزنند و سطح توانایی رانندگی و یا ظرفیت برای مواجه شدن با چنین موقعیت هایی را بیش از حد برآورد کنند. بنابراین رانندگان بدون تجربه مشکلات بیشتری را در پیش بینی و سازگاری با رفتار دیگر استفاده کنندگان از جاده و در تقسیم توجه بین تکالیف رانندگی، نسبت به رانندگان با تجربه نشان می دهند (کاوالو و تریگر^[۷۴] ، ۱۹۹۶؛ تریگر و اسمیت^[۷۵] ، ۱۹۹۶؛ به نقل از اسمارت^[۷۶] و همکاران، ۲۰۰۵).
ویژگی های شخصیتی
یک عامل رفتاری که به طور پایدار نشان داده شده است با رفتار رانندگی پرخطر مرتبط است، شخصیت می‌باشد که می تواند به عنوان ابعادی از تفاوت های فردی در تمایل به نشان دادن الگوهای پایدار از تفکر، احساس و عمل تعریف می شود (مک کرای وکاستا^[۷۷] ، ۱۹۹۵).
تنیدگی (استرس)
تنیدگی، به عنوان یک عاملی که خطر تصادفات رانندگی را افزایش می دهد، بوسیله چندین مطالعه مورد بررسی قرار گرفته است. برای مثال، مایر و تریت^[۷۸] (۱۹۹۷) دریافتند که فشارهای هیجانی اغلب علت مهم برای تمایز بین رانندگان دارای سابقه تصادف با رانندگان بدون سابقه تصادف می باشد. مک گیور^[۷۹] (۱۹۷۶) در یک مروری از مطالعات مرتبط با درگیری در تصادف با عواملی در شخصیت رانندگان، نشان داد، رانندگانی که سابقه تصادف داشتند به احتمال بیشتری از نظر هیجانی ناپخته و کمتر از نظر اجتماعی سازگار بودند. چنین ویژگی‌هایی رانندگان را کمتر قادر به توانایی برای کنار آمدن با تنیدگی‌های بیرونی می‌سازد و در نتیجه خطر تصادف را در آن‌ها افزایش می‌دهد. دونووان و همکاران (۱۹۸۳) یک مجموعه‌ای از مطالعات بر روی متغیرهای مرتبط با خطر تصادف را در رانندگان شامل، متغیرهای جمعیت شناسی، مصرف الکل، صفات شخصیتی، تنیدگی و نگرش نسبت به رانندگی، مورد بررسی قرار دادند. دولا، آدامز، میسنر و لئونارد^[۸۰] (۲۰۱۰) و دسموند و ماتیوز^[۸۱] (۲۰۰۹) در مطالعات خود نیز سطح بالای اضطراب و تنیدگی را با رانندگی پر خطرتر مرتبط یافتند.
هیجان خواهی
افراد در همه‌ی گروه های سنی که برخی ویژگی های شخصیتی را در یک درجه‌ی بالاتری دارند، ممکن است بیشتر در معرض رانندگی پرخطر باشند، تا همسالان خود که سطح کمتری از این ویژگی‌ها را دارند. شواهد پژوهشی متعددی در مورد رابطه ویژگی‌های شخصیتی با رفتارهای پرخطر رانندگی وجود دارد. یکی از ویژگی های شخصیتی که اثر آن بر رفتار رانندگی بطور فراوان مورد مطالعه قرار گرفته است، ویژگی هیجان خواهی است. هیجان خواهی، نیاز به تنوع جویی برای کسب تجربه های حسی و هیجان انگیز و تمایل به پذیرش خطرات جسمانی و اجتماعی به منظور کسب تجارب مشابه تعریف می شود (زاکرمن^[۸۲]، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن و وایت^[۸۳]، ۲۰۰۶). افرادی که هیجان خواهی بالاتری دارند، بیشتر از انجام رفتارهای پرخطر لذت می برند و همین احتمال درگیری در تصادف را در آن ها افزایش می دهد. هیجان خواهی با تخلفات رانندگی همچون سرعت غیرمجاز، رانندگی در حین مصرف الکل، خشونت در حین رانندگی و دیگر انواع رفتارهای رانندگی پرخطر مرتبط دانسته شده است (اسچول^[۸۴] و همکاران، ۲۰۰۷؛ اسچول، سورسن، بال، ریزو^[۸۵]، ۲۰۰۶؛ لاجونن، ۲۰۰۱؛ ریمو و آبرگ، ۱۹۹۹؛ گودرزی و شیرازی، ۱۳۸۴).
تکانشگری
تکانشگری^[۸۶] ، مولفه ی دیگر از ویژگی های شخصیتی است که توجه زیادی را در مطالعات حوزه ترافیک بخود اختصاص داده است. تکانشگری به میزان کنترل شخص از افکار و رفتارش اشاره دارد. تکانشگری به علت کمبود خود کنترلی برای خودداری از درگیر شدن در خطرپذیری منجر به رفتارهای پرخطر می شود (بارات^[۸۷] ، ۱۹۹۴؛ به نقل از داهلن، مارتین، راگان و کوهلمن^[۸۸] ، ۲۰۰۵). تکانشگری با رفتارهایی همچون رانندگی تحت تاثیر الکل، توانایی کاهش یافته برای درک نشانه های مربوط ترافیکی و افزایش تصادفات ارتباط نشان داده است (آسلی، مک گوین و مک نئال^[۸۹] ، ۲۰۰۳؛ رایب، دسچینگر، کوفرا و رید^[۹۰] ، ۲۰۰۶).
علاوه بر هیجان خواهی و تکانشگری، پژوهش های صورت گرفته بر روی مدل ۵ عاملی شخصیت، مولفه های برونگرایی^[۹۱] ، روان نژندی^[۹۲] و باوجدان بودن^[۹۳] را در رفتارهای رانندگی مهم دانسته اند. برونگرایی و روان نژندی با تخلفات رانندگی همچون پرخاشگری در حین رانندگی مرتبط یافت شده است. مولفه باوجدان بودن، بطور معکوس با بروز تصادفات ارتباط نشان داده است (رنر و آندرله^[۹۴] ، ۲۰۰۰؛ آرتور و داورسپیک^[۹۵] ، ۲۰۰۱؛ هاشمیان، صابری و بهادری، ۱۳۸۹؛ شفاهی، ابولقاسمی و عبادیان، ۱۳۸۹).
نابهنجاری
نابهنجاری نیز به عنوان یک عامل مهم در پژوهش ها فرض شده است. نابهنجاری یعنی انحراف از هنجارهای اجتماعی و باور به اینکه رفتارهای ناشایسته اجتماعی برای رسیدن به اهداف خاص مورد نیاز است. افرادی که نمره بالاتر در نابهنجاری می گیرند، به احتمال بیشتری در رفتارهای پرخطر رانندگی و تصادف درگیر می شوند (آیورسن و راندمو، ۲۰۰۲؛ اولتدال و راندمو، ۲۰۰۵).
مکان کنترل
نظریه مکان کنترل^[۹۶]، نیز علاقه ی پژوهشگران حیطه ترافیک را از دهه ی ۶۰ به خود معطوف داشته است. راتر^[۹۷] (۱۹۶۶) مکان کنترل را به عنوان یک صفت شخصیتی از میزان درجه ای که یک شخص عموما رویدادی را تحت کنترل خودش (مکان کنترل درونی^[۹۸]) یا تحت کنترل قدرت دیگران یا فرصت های بیرونی (مکان کنترل بیرونی^[۹۹]) می داند، تعریف کرده است. شواهدی وجود دارد که رانندگان با مکان کنترل بیرونی در خطر بالاتری برای درگیری در تصادف نسبت به رانندگان با مکان کنترل درونی می باشند (هایت^[۱۰۰] ، ۱۹۷۳؛ آرتور، بارت و اکساندر^[۱۰۱] ، ۱۹۹۱؛ به نقل از هیکیلیا^[۱۰۲] ، ۲۰۰۸).
جمع بندی پژوهش های مرتبط با موضوع رفتارهای پرخطر در میان رانندگان تا اینجا حاکی از آن است که عوامل شخصیتی و جمعیت شناسی نقش مهمی در بروز این دسته رفتارها دارند. اگرچه این پژوهش ها اطلاعاتی را درباره نقش ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناسی در بروز این رفتارها فراهم می کند، با اینحال، به نظر می رسد که صفات شخصیتی بتنهایی قادر به پیش بینی همه انواع رفتارهای پرخطر نباشد (سومر^[۱۰۳] و همکاران، ۲۰۰۸). همچنین متغیرهای جمعیت شناسی به عنوان عوامل مستقل و مستقیم در رفتارهای پرخطر تاثیرگذار نمی باشند.بنابراین عواملی که توجه بیشتری را در پژوهش های اخیر بخود معطوف داشته است، نقش توانایی های شناختی و عوامل انگیزشی به عنوان عوامل زیربنایی و مستقیم درگیر در بروز این دسته رفتارهاست. در پژوهش حاضر، محقق علت بروز رفتارهای پرخطر را در میزان ادراک خطر، عوامل انگیزشی و نگرشی و توانایی های شناختی دانسته است.
یک توانایی شناختی مهمی که بطور پایداری با رفتار رانندگی پرخطر در پژوهش ها ارتباط نشان داده است، کنش های اجرایی می باشد (جاستیس^[۱۰۴] ، ۲۰۰۵، آدریان، پوستال، موسینجر، راسکل و کارلس^[۱۰۵] ،۲۰۱۱، شانموگاراتنام و همکاران، ۲۰۱۰، مانتیلا و همکاران، ۲۰۰۹).
با توجه به اینکه یکی از اهداف پژوهش حاضر آموزش در جهت کاهش رفتارهای پرخطر ترافیکی می باشد، از این جهت کنش های اجرایی در رفتارهای رانندگی و مهارت های کنش های اجرایی که رفتار پرخطر رانندگی را تحت تاثیر قرار می دهد، به طور خلاصه مورد بررسی قرار می گیرد.
کنش های اجرایی
کنش های اجرایی ساختارهای مهمی هستند که با فرآیندهای روانشناختی مسئول کنترل هوشیاری، تفکر و عمل مرتبط می باشند (زلازو و مولر^[۱۰۶] ،۲۰۰۲). در واقع ما از این کنش‌ها، هر روزه به هنگام فکر کردن درباره این موضوع که چه کاری می‌خواهیم انجام دهیم، سازماندهی افکارمان، کنترل تکانه هایمان، برای حل مسئله و یکپارچه کردن بازخوردها از محیط اطرافیان استفاده می کنیم.
بار کلی^[۱۰۷] (۱۹۹۷) کنش های اجرایی را اعمال خودگردانی^[۱۰۸] می داند که فرد برای هدایت خود به منظور داشتن خود کنترلی، رفتار هدفمند و پیش بینی پیامدهای آینده انجام می دهد.
بررسی های تحولی از کنش های اجرایی نشان داده اند که کنش‌های اجرایی در سال های اولیه کودکی همانطور که قشر پیش پیشانی تحول می‌یابد، شروع به تحول می کند و سپس تا زمان نوجوانی و اوایل بزرگسالی ادامه می‌یابد. بنابراین فرآیندهای شناختی مرتبط با رفتارهای بازداری، کنترل تکانه، طرح‌ریزی و قضاوت‌های رفتاری و تصمیم‌گیری منطقی اغلب در طی نوجوانی هنوز در حال تکامل است و تقریبا تا اواخر نوجوانی به تکامل نمی‌رسد (وینبرگر و همکاران، ۲۰۰۵).
به منظور داشتن یک رانندگی ایمن، افراد باید بر دامنه ای از رفتارهایی که توانایی های شناختی را می طلبد، مسلط شوند.
بر طبق مدل میکون^[۱۰۹] از رانندگی (به نقل از استولیک، کارلتون، تریگس، لنسک و برادشاو^[۱۱۰]، ۲۰۰۶) سه سطح از رفتار رانندگی وجود دارد. سطح راهبردی^[۱۱۱] شامل طراحی و برنامه ریزی رانندگی که اعمالی همچون انتخاب مسیر و زمان حرکت را در بر می‌گیرد. این رفتارها بوسیله کنش های اجرایی سطح بالاتر، طرح ریزی، سازماندهی و استدلال پیچیده^[۱۱۲] نظارت می‌شود. سطح تاکتیکی^[۱۱۳] یا ماهرانه، شامل مهارت های رانندگی برای تنظیم و سازگاری رفتارهای رانندگی گوناگون در حین رانندگی است. آن ها شامل مهارت های، نظارت بر فاصله وسایل نقلیه و تنظیم سرعت است. سطح عملیاتی^[۱۱۴] ، شامل رفتارهای رانندگی ثانیه به ثانیه^[۱۱۵] ، همچون حفظ موقعیت مسیر و واکنش به موانع می باشد. این رفتارها لحظه ای و تحت فشار زمانی^[۱۱۶] هستند و تحت تاثیر توانایی و سرعت پردازش اطلاعات و مهارت‌های ادراکی-دیداری^[۱۱۷] قرار می گیرند.
گرچه برای بسیاری از رانندگان باتجربه، رانندگی رفتاری خودکار محسوب می‌شود، اما رانندگی یک فعالیت کاملاً معمولی نیست، به این دلیل که توانایی های شناختی بسیاری برای پاسخ موثر به هجوم پیوسته اطلاعات محیطی مورد نیاز است (رینی^[۱۱۸]، ۱۹۹۴؛ به نقل از بلیوکاس، تیلور، لیونگ و دینه^[۱۱۹]، ۲۰۱۱).
تحقیقات نشان می دهند که تصمیم گیری ضعیف عاملی مهم در بروز خطاهای رانندگی است که منجر به تصادفات وسایل نقلیه می شود (ون زومرن، بروور و میندرهود ، ۱۹۸۷؛ به نقل از ریزو و کلسیون^[۱۲۰]، ۲۰۱۰).
تبیین های نظری برای رفتار خطرناک هنگام رانندگی
جبران ریسک و نظریه‌ی تعادل حیاتی خطر وایلد^[۱۲۱]
جبران ریسک، عقیده ی بسیار رایجی شده است. این مساله اظهار می کند که رانندگان به طریقی عمل می‌کنند تا سطح ثابتی از ریسک را نگه دارند. موثرترین نسخه‌ی این نظریه، نظریه ی تعادل حیاتی خطر (RHT) بوده است (Wilde،۱۹۸۲، ۱۹۸۸، ۲۰۰۲)، RHT پیشنهاد می‌کند که افراد، رفتارشان را طوری تنظیم می کنند که سطح ترجیحی معینی از خطر ذهنی را حفظ کنند. اگر خطرناک بودن رفتارشان، نسبت به سطح هدف ریسک دلخواه بالاتر یا پایین تر باشد، افراد طوری عمل می کنند که سعی کنند این اختلاف را حذف کنند. بنابراین فاصله ای که رانندگان، بین خودشان و وسیله ی نقلیه جلویی، حفظ می کنند، به وسیله‌ی ارزیابی راننده از خطر موجود برای یک حادثه، تعیین خواهد شد. اگر رانندگان اتومبیل خود را با یک اتومبیل ایمن تر که ترمزهای ضدقفل^[۱۲۲] (ABS) یا لاستیک های معتبری دارد، تعویض کند، آنها ممکن است اعتقاد داشته باشند که می توانند در مسافت کوتاهتری، متوقف شوند. بنابراین، این مسئله منجر می شود که آنها، فاصله ی نزدیکتری را حفظ کنند، به خاطر اینکه سطح هدفشان از خطر را حفظ کنند. بنابراین مزیت های ایمنی ترمز ضدقفل از بین می رود و رانندگی به همان خطرناکی قبل از ترمز ضدقفل می رسد و نرخ حادثه بی تغییر باقی می‌ماند.
وایلد (۲۰۰۲) ادعا می‌کند که بسیاری از اندازه‌گیری‌های ایمنی، محکوم به شکست هستند زیرا آنها باعث می‌شوند که مردم احساس امنیت کنند و بنابراین، تشویق شوندکه خطرناک‌تر رفتار کنند تا به سطح هدفشان از ریسک، برگردند. به این ترتیب، وایلد فکر می‌کند که ابزارهای ایمنی شامل دوره‌های پیشرفته رانندگی، ارتقاء استانداردهای گواهینامه رانندگی، بهبود جاده‌ها از طریق نصب نرده، مستقیم کردن جاده‌ها، نورپردازی بهتر خیابان و ابزارهای ایمنی منفعل مثل کمربند ایمنی، کیسه‌ی هوا، کلاه ایمنی موتورسیکلت و وسایل نقلیه ی مقاوم در برابر تصادف، تاثیر خود را از دست می دهند.
این یک جنبه بحث برانگیز از (RHT) است چون بیشتر مراجع ترافیکی در دنیا، استفاده از اینگونه ابزار را در دنیا ترغیب می کنند. اگر (RHT) درست باشد پس آن‌ها به میزان زیادی، زمان و سرمایه را هدر می‌دهند. وایلد ادعا می کند که ممکن است این نظریه، نرخ تصادف را کاهش دهد اما فقط به وسیله‌ی افزایش تمایل مردم به ایمن‌تر بودن: افراد می‌خواهند سطح هدف خود را از خطر، تغییر دهند، وایلد (۲۰۰۲) معتقد است که مداخلات، براساس فراهم کردن مشوق‌هایی برای رانندگی ایمن (به وسیله ی برانگیختن افراد تا سطح هدفشان را از خطر تغییر دهند) موثرترین ابزار در ارتقای ایمنی جاده است.

[pr’Ø] fr¦z: فراز، جلو
پیشوند فعلی، صفت، به صورت قید هم گاهی به کار می‌رود.
ایرانی باستان: *fr¦nk-. سنسکریت: pr¦¤c-pr¦c-. اوستایی: fraØa”قید” (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۹۷۸). فارسی میانه: fr¦z، پهلوی اشکانی: fr¦¹ (بویس، ۱۹۷۷: ۳۸). پازند: fr¦z، فارسی نو: far¦z (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۷۴). ۶
[prznd] frazand: فرزند
اسم
اوستایی: frazanti- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۱۰۰۴). فارسی میانه و پهلوی اشکانی: frazend (بویس، ۱۹۷۷: ۴۱). پهلوی: farzand- (هرن، ۱۹۷۴: ۱۸۱). پازند: frazand-,farzand- و فارسی نو: farzand- (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۷۸). ۴۴، ۴۵، ۴۶
[plytwn] Fr§d©n: فریدون
اسم خاص
اوستایی: θra§taona- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۷۹۹). ۱۲
g
[g’s] g¦h: گاه، زمان
اسم
فارسی باستان: g¦θu- (کنت، ۱۹۵۳: ۱۸۳). اوستایی: g¦tu- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۱۸). فارسی میانه مانوی و پهلوی اشکانی: g¦h (بویس، ۱۹۷۷: ۴۱). پهلوی: g¦s (هرن، ۱۹۷۴: ۱۹۹). پازند و فارسی نو: g¦h (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۰). ۴۷
[gn’k’mynwk] gan (n)¦g m§n©g: مینوی بد، مینوی زننده (لقبی برای اهریمن)

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

اسم مرکب: gan- (ریشه: “زدن”) + -¦g (پسوند سازنده‌ی صفت فاعلی) + m§n©g (اسم)
نک. m§n©g و در مورد ریشه gan- نک. zad§d.
اوستایی: m§n©ī-, mainyu-, mainyava- (هرن، ۱۹۷۴: ۲۲۷). ۳۷
[KNgdc] gang-diz: گنگدز
اسم خاص. پهلوی: kang diz.
gang:
اوستایی: kangha- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۴۳۷).
diz:
سنسکریت: dhī-: “دیوار” (کنت، ۱۹۵۳: ۱۹۱)؛ diz: قلعه (بویس، ۱۹۷۷: ۳۹). فارسی باستان: did¦- (کنت، ۱۹۵۳: ۱۹۱). اوستایی: da§z- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۶۷۳)؛ daeza- (هرن، ۱۹۷۴: ۱۲۵). فارسی میانه و پهلوی اشکانی ترفانی: dyz (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۶۴). فارسی نو: -diz. 29
[glwtm’n] gar©dm¦n: گرودمان، بهشت برین
اسم
اوستایی: ریشه‌ی gar-⁵gar©.dÆm¦na-/gar©.nm¦na-: “خانه‌ی بهشت” (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۱۲). پهلوی اشکانی: garÛm¦n (بویس، ۱۹۷۷: ۴۲). ۲۱، ۲۳، ۳۹
[g’ywkmlt] Gay©mard: کیومرث، اولین انسان
اسم خاص
اوستایی: gay©marÆtan-: “زندگی میرنده” (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۰۳). فارسی میانه: Gehmurd (بویس، ۱۹۷۷: ۴۳). پازند: Gay©mard. فارسی نو: Gayªmart (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۲). ۱۹،۵،۴
[gyh’n] g§h¦n: کیهان، جهان
اسم
از ریشه‏ی gay-: “زندگی کردن” (در مورد این ریشه نک. zīwistan). از صورت اوستایی: ga§θ¦n¦m که حالت اضافی جمع واژه ga§θ¦- است (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۴۷۶). فارسی باستان: gaiθ¦- (کنت، ۱۹۵۳: ۱۸۲). پهلوی اشکانی ترفانی: g§h¦n (بویس، ۱۹۷۷: ۴۳). پازند: g§h¿ (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۲). فارسی نو: jih¦n,gih¦n, g§h¦n: “کیهان، گیهان”. ۴۷،۳۴،۱۲،۱۰،۹،۷،۴
[gyh’nyk’n] g§h¦nīg¦n: جهانیان، عالمیان
اسم جمع: g§h¦nīg + ¦n
نک. g§h¦n. 2
[glptn’ OHDWN-tn’] griftan: گرفتن، ستاندن، اندازه‌گیری کردن
مصدر. grift- (ماده‌ی ماضی) + -an (پسوند مصدرساز). ماده‌ی ماضی: grift و ماده‌ی مضارع gīr-.
ایرانی باستان: ریشه‏ی: *grab-: “گرفتن” (چئونگ، ۲۰۰۷: ۱۱۹). هند و اروپایی: ریشه‏ی *ghreb-: “گرفتن” (پوکرنی، ۱۹۵۹: ۴۵۵). سنسکریت: ریشه‏ی gra (b)h-¹: “گرفتن، به دست آوردن” (مایرهوفر، ۱۹۸۶: ۵۰۵). فارسی باستان: ریشه‌ی grab-: “گرفتن” (کنت، ۱۹۵۳: ۱۸۳). اوستایی: ریشه‏ی grab-: “گرفتن” (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۲۶). فارسی میانه ترفانی: gīr- (ماده‌ی مضارع)، grift- (ماده‌ی ماضی) (هنینگ، ۱۹۷۷: ۲۰۵)؛ پهلوی اشکانی ترفانی: grīw- (ماده‌ی مضارع)، grift- (ماده‌ی ماضی) (گیلن، ۱۹۶۶: ۸۹). فارسی میانه کتیبه‌ای و پهلوی اشکانی کتیبه‌ای: gīr- (ماده‌ی مضارع)، grift (ماده‌ی ماضی) (ژینیو، ۱۹۷۲: ۲۹). پازند: gīr, griftan (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۴). فارسی نو: گرفتن، گرفت، گیر.
[OHDWN-yt] gīr§d: “می‌گرفت، می‌ستاند، جلوگیری می‌کرد”. فعل مضارع اخباری سوم شخص مفرد. ۳۰
[BSLYA] g©øt: گوشت
اسم
اوستایی: gav- (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۰۴). فارسی میانه مانوی: pit- (بویس، ۱۹۷۷: ۷۷). پازند: g”sht (رضایی باغ‌بیدی، ۱۳۹۱: ۱۰۸). فارسی نو: g©øt (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۴). ۴۱^۲
[gl’myk-tl] gr¦mīg-tar: گرامی‏تر
صفت تفضیلی: gramīg (صفت) + -tar پسوند صفت تفضیلی‏ساز
اوستایی: ریشه‏ی gar-2 (بارتولومه، ۱۹۰۴: ۵۱۲). فارسی میانه: gr¦mīg (بویس، ۱۹۷۷: ۴۲). پازند gar¦mī مشتق از *garamna->*gar¦m (نیبرگ، ۱۹۷۴: ۸۱). ۱
[gyw’k] gy¦g: جای
اسم

جدول ‎۲-۱۲ ابعاد موثر بر رضایتمندی مشتری هتل (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014)

آلبایراک و جابر ( ۲۰۱۵)

آلبایراک و جابر^[۷۱] معتقدند با توجه به محدودیت منابع سازمان، تخصیص منابع باید براساس الویت ها باشد. این مطالعه بر اساس سه بعد نظریه اهمیت، عملکرد و رضایت در شهر آنتالیا ترکیه بر ۲۴۰۴ گردشگر روسی)دومین بازار بزرگ گردشگران ورودی آنتالیا( بررسی شده است. در این مطالعه دو روش تجزیه و تحلیل عملکرد(IPA^[72]) وتجزیه و تحلیل عملکرد نانتقارن(^[۷۳] AIPA) که هردو روش های کمی هستند با هم مقایسه می شوند و الویت های براساس معیارهای هتل جهت رسیدن به رضایت بالاتری پیش بینی می شود. اگرچه در هردو روش از یک داده استفاده می شود، اما کاربرد مدیریتی آن ها متفاوت است.
جدول ‎۲-۱۳ تئوری سه عاملی رضایت مشتری در اساس ماتزلر وسائوروین (Albayrak, T., Caber, M, 2015)
در مدل IPA متغیرها به صورت کم اهمیت تا پراهمیت عنوان می شوند، در حالی که در AIPA متغیر به متغیرهای اساسی( نبود آن منجر به نارضایتی)، و متغیرهای هیجان انگیز( وجود آن ها باعث سطح بالاتر از رضایت و خشنودی^[۷۴]) تقسیم می شود. در این تحقیق متغیرها با تحلیل رگرسین یکبار قبل از IPAو AIPA، یکبار با روش IPA، و یکبار با روش AIPA بررسی می شود. در این مطالعه معیارهای هتل برای این تحلیل به صورت زیر طبقه بندی شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

کارکنان
کیفیت غذا و نوشیدنی
دکوراسیون اتاق
پاکیزگی
استخر شنا
خدمات گروه سرگرمی^[۷۵]
تسهیلات ویژه کودکان
سطح فنی هتل و اتاق
ساحل
در این مطالعه، در مرحله قبل از IPA و AIPA ، ” کارکنان” و “کیفیت غذا و نوشیدنی” قوی ترین متغیرها بوده اند و همینطور نسبت به “استخر شنا” و “تسهیلات کودکان” نظر مثبتی داشته اند. پس از بررسی تحلیل های IPA و AIPA محققان نتیجه گرفته اند که روش AIPA تحلیل تاثیرگذارتری از روش IPA دارد (Albayrak, T., Caber, M, 2015).

مدل تحقیق

همانطور که در تحقیقات دیگر محققان مشاهده شد، برخی از تحقیقات بر نوع خاصی ار گردشگران بر اساس هدف سفر تمرکز کرده اند و برخی دیگر بر گردشگر داخلی و محققانی بر بازار گردشگران ورودی تمرکز داشته اند، همچنین بر اساس نوع و امکانات هتل های مورد مطالعه، این شاخص ها و نتایج به دست آمده در هر تحقیق دارای شباهت ها و تفاوت هایی است.
در این بخش جهت تعیین چارچوپ تحقیق پیشرو از مطالعه ژوا و همکاران (۲۰۱۴) که بر هتل های ۴ ستاره و ۵ ستاره هوانگژو میان گردشگران چینی و بین المللی انجام شد، استفاده می کنیم. همانطور که اشاره شد در مطالعه ژوا و همکاران (۲۰۱۴)، متغیرها در ۶ دسته و ۲۳ شاخص ارائه شده است، در تحقیق پیشرو با در نظر گرفتن استانداردهای هتل های ۴ ستاره و ۵ ستاره ایران از سوی معاونت گردشگری، مطالعات انجام شده بر روحیات گردشگران چینی، تحقیقات انجام شده دیگر محققین و نظر خبرگان گردشگری این معیارها از ۲۳ معیار به ۴۹ معیار در غالب ۷ بخش افزایش پیدا کرده است. در طبقه بندی ژوا، به بررسی ایمنی و امنیت در هتل پرداخته نشده است، که در این تحقیق بخش ایمنی و امنیت با پشتوانه تحقیقات دیگر محققان و نظر خبرگان اضافه گردیده است. بنابراین چارچوب نظری تحقیق به صورت زیر می باشد.
کیفیت­خدمات­ کارکنان
قیمت و ارزش
خدمات داخل اتاق
امنیت و ایمنی
تسهیلات و امکانات عمومی
خدمات غذا و نوشیدنی
موقعیت هتل
جدول ‎۲-۱۴مدل تحقیق بر اساس مطالعه ژوا و همکاران(۲۰۱۴) با اضافه شدن بخش امنیت و ایمنی

تشریح متغیرهای مطرح شده در مدل تحقیق

کیفیت خدمات ارائه شده کارکنان
در مطالعه دولانیکار و همکاران، ۹۵ درصد مطالعات موارد خدماتی را در بر داشته اند، ۹۰ درصد تحقیقات ویژگی های هتل را مدنظر قرار داده اند (Dolincar, S., Otter, T., 2003). بر اساس نظر کارشناسان برآوردن نیازهای مختلف و سلیقه‌ای مشتریان کار مشکلی است و به هماهنگی کارمندانی باانگیزه بالا نیاز دارد (Li, X., Sanders, K. & Frenkel S., 2012) یکی از معروف ترین مدل های کیفیت خدمات کارکنان سرو کوال می باشد (Hayes, 1998).بعداز آین مدل محققان به توسعه بیشتر ابعاد کیفبت و رضایت پرداختند. محققان بسیاری در تحقیقات خود به کیفیت خدمات ارائه شده کارکنان هتل و نقش آن بر رضایت و عدم رضایت گردشگران اشاره کرده اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001)، (Torres, E.N., Fu, X., Lehto, X., 2014)، (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014)، (Huang, 2012)، (فیض, د. ,طاهری, ح., زارعی,ع., ۱۳۹۰)، (Albayrak, T., Caber, M, 2015) . در مطالعه هوانگ(۲۰۱۲) و چوبانگ (۲۰۰۳) و بالاترین اهمیت از دیدگاه گردشگران را خدمات کارکنان در هتل داشته اند (Huang, 2012) (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003) ، همینطور در مطالعه گردشگران چینی محققان به عدم تسلط گردشگران چینی به زبان های بین المللی اشاره دارد، و تسلط کارکنان به زبان چینی را بسیار موثر در برقراری ارتباط می دانند، به عقیده آن ها حتی اگر گردشگران چینی به زیان های بین المللی تسلط داشته باشند، ارائه خدمات به زبان چینی نوعی خوش آمدگویی از برای آنان تلقی می شود. (Hansen, P.R. & Jangeresyed, S, 2013). (How Chinese tourist Choose hotels, 2012)، (رحیم پور, ۱۳۹۲).
خدمات غذا و نوشیدنی
در مطالعه دولانیکار و همکاران بخش غذا و نوشیدنی و قیمت/ ارزش در ۷۶ درصد مطالعات وجود داشته است (Dolincar, S., Otter, T., 2003). محققان بسیاری بر فرهنگ غذایی چین تحقیق داشته اند (Eves, A., & Cheng, L. , 2007)، (Chang, 1977)، (Newman, 2004) (Rozin, 1983). در این میان بسیاری از محققان به بررسی تمایل مردم چین بزرگ نسبت به غذاهای غیر چینی پرداخته اند (رحیم پور, ۱۳۹۲)، (How Chinese tourist Choose hotels, 2012)، (Torres, E.N., Fu, X., Lehto, X., 2014)، (Pine, 2002) (HKTB, 2009). در کنار این مطالعات محققان دیگری مطالعات خود را بر اهمیت و رضایت گردشگران در هتل از خدمات غذا و نوشیدنی، کیفیت غذا و نوشیدنی، تنوع، سرعت در ارائه، در نظر گرفتن الگوهای خاص غذایی(غذای مخصوص گیاه خواران، افراد دیابتی و غذاهای بدون گلوتن)، ارائه خدمات غذا در داخل اتاق و در دسترس بودن مینی بار در اتاق هتل ها، معطوف ساخته اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001) ، (Gu, H., Ryan, C., 2008) ، (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014)، (Albayrak, T., Caber, M, 2015)، (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003) .هوانگ نیز در مطالعه خود به مدیران هتل توصیه می کند، بهبود خدمات کارکنان از طریق آموزش، اختیار، ارزیابی عملکرد، سیستم پاداش و تنبیه، توسعه محیط کار و احترام به کارکنان است (Huang, 2012).
خدمات داخل اتاق
دولنیکار و آتر(۲۰۰۳) با مطالعه ۲۱ تحقیق انجام شده در بین سال های ۱۹۸۴ تا ۲۰۰۰ دریافتند که ۹۵ درصد مطالعات موارد خدماتی را در بر داشته اند و ۸۶درصد از موارد به موقعیت و اتاق اشاره کرده اند (Dolincar, S., Otter, T., 2003) .همانطور که هانان در تحقیق خود اشاره کرد، مهمترین دلیل عدم بازگشت گردشگران به هتل نظافت اتاق و سپس عدم راحتی تخت و رفتار غیر مودبانه کارکنان بوده است (Hannan, 2000) . محققان دیگر در مطالعات خود به اهمیت تخت/پتو/ تشک راحت، قابلیت کنترل دمای داخل اتاق، تمیزی و نظافت اتاق، آرامش داخل اتاق را عنوان کرده اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001). واتیپونسه^[۷۶] اشاره می کند که در آینده اهمیت امکانات رفاهی کامپیوتری داخل اتاق برای مسافران تجاری افزایش خواهد یافت (Vuthipongse, 2001) . هوانگ نیز با مطالعه ای که در سطح هتل های ۴ ستاره و ۵ ستاره شمال تایوان انجام داد، ابعاد خدمات هتل که بر رضایت گردشگر اثرگزار است را بررسی کرد، برای بخش کیفیت اتاق تاکید زیادی بر راحتی اتاق، ایمنی، آرامش و پاکیزگی شده است، محقق توسعه این بخش از تسهیلات هتل را به عنوان مزیت رقابتی برای موفقیت یک هتل عنوان کرده است، در نیجه مطالعه، بالاترین اهمیت از دیدگاه گردشگران را خدمات کارکنان داشته اند و کمترین اهمیت را خدمات تجاری و سفر داشته اند (Huang, 2012). محققان دیگر نیز در تحقیقات خود به بررسی خدمات داخل اتاق و رضایت گردشگران پرداخته اند (Torres, E.N., Fu, X., Lehto, X., 2014)، (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014) (Albayrak, T., Caber, M, 2015).، (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003).
قیمت و ارزش
می دانیم که قیمت، ارزشی است که مشتریان در ازای دریافت کالا یا خدمات می­پردازند. قیمت، تنها عنصر در آمیخته بازاریابی است که درآمد ایجاد می­ کند، در حالی که سایر عناصر، هزینه هستند در مورد قیمت دو نکته حائز اهمیت است: نخست اینکه عامل قیمت همواره مقایسه شده و قیمت محصولات مشابه و جایگزین گرو ه بندی می­گردند و ثانیا قیمت، با ادراک و برداشت مشتریان از خصوصیات و مزایای آن محصول ارتباط مستقیم دارد (روستا، احمد و دیگران, ۱۳۸۳, ص. ۲۴۸). با بررسی های دولانیکار و همکاران موارد غذا و نوشیدنی و قیمت/ ارزش در ۷۶ درصد مطالعات وجود داشته است (Dolincar, S., Otter, T., 2003) . بعضی از محققین تاثیر قیمت بر مشتری را در مرحله شکل گیری انتظارات و قبل از استفاده از محصول یا خدمات عنوان گرده اند (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003)، (Radder, L. & Wang, Y., 2006). قیمت یکی از ابعاد تکمیلی است که پا را از مدل سروکوال فراتر گذاشته و بعد ارزشی محصول را نیز بررسی می نماید. محققان بسیاری به تاثیر قیمت بر رضایتمندی از هتل اشاره کرده اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001)، (فیض, د. ,طاهری, ح., زارعی,ع., ۱۳۹۰) (Li, G., Law, R., Vu, H. Q. & Rong J., 2013) (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014). دیگر محققان به حساسیت قیمتی، و تاثیر تخفیف بر گردشگران چینی پرداخته اند. سو، در سال ۲۰۱۱ بیان داشت که گردشگران چینی به زمان و پول اهمیت می دهند و می خواهند در تجربه خود از سفر بیشترین استفاده را از پولی که خرج می کنند ببرند (Su, 2011)، همچنین در گزارشی دیگر از میان پنج الویت اهمیت انتخاب هتل، قیمت در رتبه سوم قرار گرفته و اشاره به حساسیت قیمتی این گردشگران شده است (How Chinese tourist Choose hotels, 2012).
موقعیت هتل
در تحقیق دولانیکار و همکاران ۸۶ درصد از مطالعات موقعیت و اتاق هتل ها را بررسی کرده اند (Dolincar, S., Otter, T., 2003) ، موقعیت یک هتل جز مواردی است که قبل از ساخت هتل بر روی آن مطالعه فراوان می شود، و پس از ساخت امکان تغییر آن وجود ندارد، عدم انتخاب مکان مناسب هزینه های سنگینی را برای هتل در بر خواهد داشت. جوبان اوعلو و همکاران(۲۰۰۳)، در مطالعه خود موقعیت هتل را یکی از مهم ترین معیارهای انتخاب هتل برای مسافران تجاری عنوان می کند (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003). فاصله تا مرکز شهر، فاصله تا جاذبه های گردشگری، دسترسی به حمل و نقل عمومی، نمای بیرونی اتاق و … از مواردی است که محققان مختلف به به آن اشاره کرده اند (Gu, H., Ryan, C., 2008) ، (فیض, د. ,طاهری, ح., زارعی,ع., ۱۳۹۰) (Li, G., Law, R., Vu, H. Q. & Rong J., 2013)، (Albayrak, T., Caber, M, 2015)، (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014)، (How Chinese tourist Choose hotels, 2012).
تسهیلات و امکانات عمومی هتل
همانطور که دولانیکار با مطالعه تحقیقات گذشته اشاره کرد ۹۰ درصد تحقیقات ویژگی های هتل را مدنظر قرار داده اند (Dolincar, S., Otter, T., 2003)، محققان مختلف در مطالعات خود ابعاد مختلف تسهیلات و امکانات هتل را بر اساس نوع هتل و نوع گردشگران مورد مطالعه، تشریح کرده اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001)، (Gu, H., Ryan, C., 2008) ، (فیض, د. ,طاهری, ح., زارعی,ع., ۱۳۹۰)، (Huang, 2012) ،(Torres, E.N., Fu, X., Lehto, X., 2014)، (Zhoua, L., Yea, S. , Pearceb, P. L., Wua, M-Y., 2014)، (Albayrak, T., Caber, M, 2015) (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003) . بنابر گزارش شرکت بازاریابی چین برخلاف گردشگران کشورهای دیگر، برای گردشگران چینی نام تجاری هتل، دکوراسیون در الویت های بعدی قرار دارد (How Chinese tourist Choose hotels, 2012).
ایمنی و امنیت هتل
تصویر مثبت و امنیت در ۶۲ درصد پژوهش ها مطالعه شده است (Dolincar, S., Otter, T., 2003) . چو و همکارن در مطالعه خود وجوه ایمنی و امنیت را در هتل بررسی کرده اند (Chu, T.Y. and Chui, R, 2001). در تحقیق واتیپونگسه و نیز عوامل امنیتی و آرامش در رتبه بالایی گرفته است و پیشبینی شده است همچنان رتبه بالا باقی بماند (Vuthipongse, 2001)، در مطالعه جوبان اوعلو نیز امنیت هتل معیار مهمی برای گردشگران تجاری می باشد (Cobangolu, C., Kadir, Corbaci, Patrick J. Moreo, Yuksel, E., 2003). هوانگ نیز امنیت را در تحقیق خود به عنوان عاملی موثر بر کیفیت اتاق می داند (Huang, 2012). در یک گزارش نیز ۸۷٪ از مصاحبه شوندگان چینی ایمنی را به عنوان اولین اولویت قرار داده اند (How Chinese tourist Choose hotels, 2012).

جدول متغیرهای تحقیق

تمام موارد و ویژگی هایی که محققان نام برده اند در مطالعات خود بررسی کرده اند به طور خلاصه در جدول زیر ارائه شده است.

نوآوری رفتاری: تعریف عملیاتی این بعد، از مجموع نمرات کارکنان در گویه های (۳۸ تا ۴۱) بدست می آید و با شاخصهای تعریف شده اندازه گیری می شود.
نوآوری فرایندی: تعریف عملیاتی این بعد، از مجموع نمرات کارکنان در گویه های (۴۲و۴۶) بدست می آید.
نوآوری استراتژیک: تعریف عملیاتی این بعد، از مجموع نمرات کارکنان در گویه های (۴۳و۴۴) بدست می آید.
جدول(۱-۱) متغیرها به همراه ابعاد و شاخصها

مفهوم
ابعاد
شاخص
مدیریت دانش
عملکرد نوآوران
تسهیل تبادل اطلاعات در سازمان به وسیله تقسیم کار
انتقال دانش بر اساس مقررات سازمانی و آیین نامه ها
آزادی عمل در انتقال دانش در سازمان توسط افراد
اهمیت اجرای ایده های افراد در سازمان بوسیله تقویت اعتماد به نفس
تسهیل هماهنگ کردن پروژه ها در بخشهای سازمان
تمایل همکاران به تبادل اطلاعات و دانش در سازمان
استفاده افراد از نشریات تخصصی حاوی اطلاعات و دانش روز در سازمان
استقبال از نظرات و پیشنهادات افراد در سازمان
ترغیب کارکنان به انجام کارهای پژوهشی توسط مدیران سازمان
انتقال دانش و اسناد مکتوب نگهداری شده در سازمان
اتخاذ تصمیمات سازمان بر اساس دانش روز
تبادل داش در سازمان بصورت غیر رسمی
توجه به کیفیت پشتیبانی از سیستمها و شبکه ها در سازمان
توانایی انطباق سیستمهای جدید با سیستمهای نرم افزاری سازمان
مدت زمان دستیابی به دانش مورد نیاز در سازمان برای حل مشکلات

توجه به حاکمیت تفکر خلاق و انتقادی در فرهنگ سازمان بعنوان یک ارزش

ادامه جدول(۱-۱) متغیرها به همراه ابعاد و شاخصها

مفهوم
ابعاد
شاخص
مدیریت دانش
عملکرد نوآوران
۱۷- جایگاه ویژه صاحبان دانش در سازمان
۱۸- تشویق افراد دارای خلاقیت و نوآوری در سازمان بعنوان یک فرهنگ سازمانی
۱۹- نهادینه شدن تشویق و پشتیبانی دانش بعنوان فرهنگ سازمانی
۲۰- کسب مهارت کافی افراد و کارکنان سازمان در استفاده و نگهداری دانش
۲۱- برنامه مشخص و مدون برای توسعه ایده ها بصورت مداوم بر اساس دانش جدید
۲۲-استفاده از فرایند تولید و نشر دانش بعنوان راه حل و اصلاح اشتباهات گذشته

مطالعات مختلف نشان ‌می‌دهد که هر قدر مطالعه‌ی روزنامه، شنیدن رادیو و دیدن تلویزیون کاهش ‌می‌یابد، به همان نسبت نیز مشارکت اجتماعی به عنوان شاخصی از احساس تعلق اجتماعی کاستی ‌می‌یابد و این امر به هیچ روی تعجب آور نیست، چرا که همان طور که ژان استوتزل در اثرش «وظایف و کارکردهای مطبوعات» ‌می‌نویسد، مطالعه روزنامه یا استفاده از هر وسیله ارتباطی دیگر، موجبات مشارکت فعالانه تری در حیات اجتماعی را فراهم ‌می‌آورد. خواندن روزنامه امکان همانندی خواننده را با کل جمع فراهم ‌می‌سازد. مکانیسم این همانندی توسط روانکاوان مورد تحلیل قرار گرفته است. در واقع ما از طریق برخی مدل‌های مشترک، هویت خود را باز ‌می‌یابیم.
به نظر لرنر هر قدر مرد‌می‌با وسایل ارتباط جمعی پیوند محکم تری یابند، به همان نسبت نیز مشارکت اجتماعی آنان و قابلیت زندگی آنان در جمع و درک دیگران افزایش ‌می‌یابد (ساروخانی، ۱۳۷۲،ص ۹۳).
با این حال به نظر ‌می‌رسد که رادیو و تلویزیون این دو وسیله ارتباطی، علیرغم ظهور اشکال مختلفی از وسایل ارتباطی، امروزه همچنان جایگاه ویژه ای در بین رسانه‌ها دارند. این دو وسیله ارتباطی امکان انطباق خود را با شرایط جدید داشته و پیشرفت فن آوری اطلاعات و پیشرفت‌های بسیار زیاد در حوزه انتقال داده‌ها، آن‌ها را تقویت نموده و جایگاه خاصی را در جوامع برای آنان به دست آورده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مارشال مک لوهان، دانشمند برجسته کانادایی، ظهور رادیو و تلویزیون (به ویژه تلویزیون) را در جامعه بشری نقطه مهم تحولات ‌می‌خواند. او که نظریه تحولات جامعه بشری را بر مبنای رسانه‌ها توضیح ‌می‌دهد، در خصوص رسانه‌های جدید معتقد است که تکیه گاهی که ارشمیدس به دنبال آن بوده تا جهان را از جای خود بلند کند، همان رسانه– مشخصا رادیو و تلویزیون- است که به اعتقاد او ‌می‌توان با آن جهان را متحول نمود(دادگران، ۱۳۷۷،ص ۹۳).
گرچه امروزه کمتر کسی به دیدگاه‌های افراطی در خصوص رسانه‌ها توجه ‌می‌کند، با این حال نقش آن‌ها و کارکردهای بسیار زیاد آن‌ها در حوزه‌های مختلف اجتماعی، مبادلات تجاری، سیاسی و اقتصادی و همچنین تحولات فرهنگی انکار ناپذیر است. به هر حال امروزه با ظهور ماهواره‌ها و امکان دسترسی به هزاران کانال تلویزیونی، امکان انحصاری کردن رادیو و تلویزیون وجود نداشته و شرایط برای نظریه‌هایی که بر اساس تاثیرات برنامه‌های تلویزیونی انحصاری به وجود آمده بودند، دگرگون شده است. با این حال همچنان دولت‌ها تلاش ‌می‌کنند تا از طریق این سرمایه‌های گرانبها تاثیرات خود را بر جامعه گذاشته و سیاست‌های خود را اعمال نمایند. سیاستمداران و بازرگانان اولین کسانی بودند که از قدرت شگرف تلویزیون آگاه شدند. در آمریکا در سال ۱۹۵۲ آیزنهاور از تلویزیون برای پیشبرد اهداف انتخاباتی خود استفاده کرد. تلویزیون حتی نقش مهم تری را در پیروزی کندی بر نیکسون در سال ۱۹۶۰ داشته است.امروزه اگر سیاستمداری امکان در اختیار داشتن رسانه ای – به ویژه تلویزیون – را نداشته باشد، شانس برنده شدن خود در انتخابات و یا پیشبرد سیاست‌هایش را تا حد زیادی کاهش داده است.
تلویزیون، این صفحه جادویی امروزه‌‌،قلب تحولی نوین در جهان شده است. تکنولوژی رسانه‌های تصویری از یک صفحه ظریف و لرزان در سال‌های۱۹۲۰ به صفحات پیچیده با رنگهای درخشان و شفاف با برد جهانی بدل شده است. در سال‌های ۱۹۵۰ کمتر از ۵ میلیون دستگاه تلویزیون در دنیا وجود داشت و امروزه میزان آن به بیش از ۸۰۰ میلیون رسیده است.
تلویزیون طریقه یادگیری افراد از دنیای پیرامونشان را تغییر داده است.امواج این رسانه با گذشت از مرزهای سیاسی و جغرافیایی‌‌، اخبار و رویدادها و حتی فرهنگ‌ها و ارزش‌ها را از سرزمینی به سرزمین دیگر منتقل می‌کند‌. امروزه با بهره گرفتن از رسانه‌هایی چون ماهواره‌‌، یک خبر و حادثه می‌تواندبا‌‌ هزینه بسیار کم و با سرعت بسیار زیاد به مخاطبان بی شماری در سراسر جهان ‌برسد. تلویزیون همچنین در زمینه تبلیغات بازرگانی، فروش شرکت‌ها را افزایش داده و گویی خریداران را سحر میکند. پیشرفت تکنولوژی و به صحنه آمدن ماهواره سبب شد که خبرگزاریها بتوانند پیام‌های خود را براحتی به ماوراء اقیانوس‌ها نیز ارسال کنند و رهبران جهانی آن را بعنوان وسیله ای برای کسب حمایت‌های بین‌المللی و یا تبلیغات علیه دشمنان خود بکار گیرند.
تا سال‌های ۱۹۸۹ نیمی‌از کشور‌های جهان دارای تلویزیون حکومتی بودند‌. اما به تدریج با توسعه تکنولوژی رسانه‌های تصویری، کنترل آنها مشکل‌تر شد‌. تنها سی ان ان^[۵] گزارشات بیش از ۸۰ کشور جهان را جمع آوری کرده و در تمام جهان منتشر می‌کند‌‌، برد جهانی و ۲۴ ساعته آن سبب شده که هر خبر کوچکی در کمتر از یک ثانیه به تمام نقاط جهان برسد.
اطلاعات به عنوان یک منبع مهم ثروت و قدرت، نقش مهمی‌در تبادلات و معادلات سیاسی و اقتصادی جهان ایفا می‌کند‌. گسترش روابط اقتصادی‌‌، جهانگردی‌‌، توسعه جمعیت‌‌، پیشرفت سریع تکنولوژی مخابراتی و انفورماتیک‌‌،تبادل اطلاعات را ضرورت و سرعت روزافزونی بخشیده است. امروزه دستیابی به قدرت امواج و ماهواره‌ها‌‌،کشورها و سازمانهای بزرگ جهانی را صاحب نیرویی مقاومت ناپذیر نموده که جهان را تحت سیطره خود گرفته‌اند. دولت‌ها و قدرت‌های بزرگ‌‌، اهداف استعماری خود را از طریق این ابزار موثر و پر قدرت دنبال می‌کند تا جایی که جهان به عرصه تاخت و تاز رادیویی وتلویزیونی آنها علیه ملت‌ها و کشور‌های دنیا تبدیل شده است‌.
از سوی دیگر کشور‌های جهان از جمله ابزارهای اقتدار واعمال حاکمیت خودرا رسانه‌های ارتباطی و بویژه رادیو و تلویزیون می‌دانندکه در توسعه و استفاده بهینه از آن می‌کوشند. مهم ترین کارکرد رادیو تلویزیون‌های جهان،امروزه
امر اطلاع رسانی و بویژه خبر است. بررسی‌ها نشان داده که بخش‌های خبری بیشترین توجه مخاطبان را به خود جلب کرده است.
ساختار مالکیت‌ و کنترل‌ رسانه‌ها، از جنگ‌ جهانی‌ دوم‌ و به‌ویژه از دهه‌ هشتاد با پیشرفت‌های بسیار سریع‌، گسترده‌ و متنوع‌ تکنولوژیکی‌ و دگرگونی‌هایی سیاسی‌ و اقتصادی‌، تغییر شکل‌ قابل‌ ملاحظه‌ای‌ یافته‌ است‌ و این‌ امر علاوه‌ بر موارد مذکور به‌ دلیل‌ تمرکز تولید و بازاریابی‌ و دسترسی‌ به‌ بازارهای‌ جهانی‌ بوده‌ است‌. البته‌ ساختار مالکیت‌ و کنترل‌ رسانه‌ها بستگی‌ بسیار به‌ نظام‌ سیاسی‌ و اقتصادی‌ متداول‌ در هر کشور دارد و تا اندازه‌ای‌ مبیّن‌ اختلاف‌ بیش‌ از اندازه‌ الگوهای‌ مالکیت‌ و کنترل‌ است‌. در میان‌ رسانه‌ها، رادیوـ تلویزیون الگوی‌ مالکیت‌ و کنترل‌ پیچیده‌تری‌ را عرضه‌ می‌کند. در اوایل‌ کار رادیو، این پرسش اساسی مطرح بود که چه کسی باید مالکیت این رسانه اغواکننده‌ را‌ در اختیار داشته‌ باشد. به‌ همین‌ دلیل‌ حکومت‌ها به‌ کار برنامه‌پراکنی‌ پرداختند و دولت‌ها کم‌وبیش‌ وارد کار خدمات‌ رادیویی‌ و سپس‌ تلویزیونی‌ شدند. به‌ این‌ ترتیب‌، الگوهای‌ مالکیت‌ در برنامه‌پراکنی‌ ازشرکت‌های آزاد به‌ سبک‌ آمریکایی‌ گرفته‌ تاشرکت‌های ‌دولتی‌ خودمختار در اروپا و تا مالکیت‌ دولتی‌ در جهان‌ سوسیالیست‌، در بیشتر کشورهای‌ جهان‌ گسترش‌ یافت. هرچند الگوهای‌ مالکیت‌ در بخش‌های ‌ارتباطات‌، متفاوت‌اند اما صرف‌نظر از نظام‌ اقتصادی‌، از دهه‌ هشتاد به‌ این‌ سو، گرایش‌ کلی‌ به‌ سمت‌ تمرکز فزاینده‌ وجود داشته‌ است‌. البته‌ تمرکز حداکثر، زمانی‌ حاصل‌ می‌شود که‌ مالکیت‌، مدیریت‌ و کنترل‌ رسانه‌ها و صنایع‌ ارتباطی‌ به‌ سازمان‌‌های‌ حکومت‌ مرکزی‌ متکی‌ باشد یا نوعی‌ تبانی‌ با حکومت‌ مرکزی‌ وجود داشته‌ باشد و در واقع‌ مردم‌ بر آن‌ نظارتی‌ واقعاً دموکراتیک‌ نداشته‌ باشند‌.
هرچند برخی‌ اوقات‌ فشارهای‌ سیاسی‌ مایه ی تمرکز است‌، اما نیروی‌ محرکه‌ اصلی‌ ناشی‌ از نرخ‌ بهره‌ یا جریان‌های‌ سرمایه‌ است‌. علاوه‌ بر این‌، عواملی‌ نظیر فشارهای‌ اقتصادی‌ ناشی‌ از تغییرات‌ در روش‌‌های تولید و پخش‌، رقابت‌ برای‌ تیراژ و آگهی‌ و افزایش‌ هزینه‌های‌ تولید، و ملاحظاتی‌ اساسی‌تر نظیر تورّم‌، رکود، نارسایی‌ مدیریت‌ و در برخی‌ موارد سیاست‌های مالیاتی‌ یا دیگر تدابیر دولتی‌ را باید بدان‌ افزود. به‌تدریج‌ که‌ صنعت‌ ارتباطات‌ یکپارچه‌تر شده‌ است‌ مطبوعات‌، رادیو تلویزیون‌ و انفورماتیک‌ مبدل‌ به‌ اجزای‌ یک‌ ماشین‌ غول‌پیکر می‌شوند. برخی‌ کشورها برای‌ جلوگیری‌ از چنین‌ تمرکز قدرت‌ عظیم‌، تدابیر سخت‌ یا قوانین‌ ضدّ تراست‌ اتخاذ کرده‌اند، اما عملاً مکانیسم‌های انحصارگرا بر این‌ تدابیر فایق‌ آمده‌اند. نکته‌ قابل‌ توجه‌ دیگری‌ که‌ باید در نظر داشت‌ آن‌ است‌ که‌ تعدد، تکثر و تنوع‌ رو به‌ فزاینده‌ رسانه‌ها یا شبکه‌های‌ رادیوـ تلویزیونی‌، در اغلب‌ مواقع‌ عملاً تضمین‌ کننده‌ تنوع‌ و تکثر افکار و عقاید و صداها نیست‌. گاه‌ در عمل‌ به‌ دلیل‌ رهبری‌ و هدایت‌ یکسان‌ رسانه‌ها یا مدیریت‌ واحد، آنها عملاً تکرارکننده‌ یک‌ صدا، یک‌ فکر و یا یک‌ عقیده‌ هستند و نه‌ دیدگاه‌های ‌متفاوت‌.
بدین ترتیب رسانه‌ها به عنوان ابزاری پدید آمدند که بر تما‌می‌حیات جامعه اثر نهادند و وظایفی دشوار در راه نزدیکی جوامع به یکدیگر و نزدیک سازی گروه‌ها در یک جامعه با یکدیگر تقبل نمود و آموزش را مرزهایی نو بخشیدندو راه‌هایی تازه در راه بی انتهای آموختن فراهم ساختند. تفریح و تفنن را به صوری تازه صورت بخشید و غنای فرهنگ فراغت را موجب گردیدند. داده‌های خبری را به صورتی بی سابقه در تاریخ حیات انسان پخش کردند و سرعتی مافوق تصور بدان بخشیدند. لیکن همین وسایل، چنانچه به درستی به کار نیایند، موجبات پیدایی کارکردهای نامطلوب را فراهم خواهند ساخت. کارکردها و یا وظایفی که بر تعداد بیماران روانی خواهد افزود، تعادل حیات را ناپدید خواهند ساخت و انهدام بشریت را موجب خواهند شد.

۲-۱۳- اینترنت:

اینترنت، رسانه‌ای با توان بسیار گسترده و بالاست، اما شرکتهای نسبتاً ک‌می‌توانسته‌اند از آن به شکل موفقیت آمیز بهره‌برداری کرده و در جهت مقاصد تبلیغ خود به کار گیرند. جذابیت اینترنت به دلیل آن است که از طریق آن به شکل مستقیم و یک به یک می‌توان با تک تک مخاطبان ارتباط برقرار کرد.

اینترنت دارای مزایای است به شرح ذیل‌:

۱– بازار هدف: یکی از مزایای اصلی شبکه اینترنت توانایی هدف قراردادن گروه های بسیار مشخصی از افراد با حداقل اتلاف پوششی شبکه است.
۲– طراحی پیام: در نتیجه هدف قراردادن دقیق و معین مخاطبان، پیامها را می‌توان برای جذب نیازها و خواسته‌های مشخص مخاطبان مورد نظر، طراحی کرد. هنگا‌می‌که ما دقیقاً مخاطبان را شناسایی می‌کنیم اطلاعات بهتری در خصوص نیازها و خواسته‌های آنها فراهم می‌کنیم از این رو پیام تبلیغ ما بسیار جذب کننده خواهد بود.‌.
۳– قابلیت تعاملی: ماهیت تعاملی شبکه اینترنت، باعث درگیری بیشتر مخاطب می‌شود. کسانیکه از سایتهای شبکه دیدن می‌کنند، به حد کافی علاقه‌مند به آن هستند و هنگا‌می‌که با مخاطب از طریق اینترنت ارتباط برقرار می‌شود این ارتباط یک ارتباط دو طرفه است. او اگر خواسته‌ای داشته باشد، احتیاج به اطلاعات بیشتر داشته باشد و یا خواهان برخی از مطالب خاص باشد، به شکل همزمان با ما ارتباط داشته و اطلاعات خواسته شده را کسب می‌کند. این برخلاف سایر رسانه‌هاست که تقریباً یک طرفه هستند.
۴– دسترسی به اطلاعات: وقتی کاربران رایانه از یک سایت شبکه دیدن می‌کنند، می‌توانند اطلاعات فراوانی به دست آورند. همچنین می‌توان اطلاعات جدید را فوراً در اختیار مخاطبان قرار داد.
۵– خلاقیت: طراحی مناسب یک سایت می‌تواند باعث جلب توجه مخاطبان و ایجاد علاقه نسبت به آن شود.

۲-۱۴-تاریخچه اینترنت‌:

ایجاد توسعه شبکه اینترنت در ابتدا به عنوان تجربه تحقیقاتی نسبتاً محدودی بود که به منظور ارائه فن آوری انتقال بسته‌ای اطلاعات از اواخر دهه ۱۹۶۰ آغاز شد، به واسطه آن که این تجربه در آژانس پروژه‌های تحقیقاتی پیشرفته وزارت دفاع آمریکا ایجاد شده بود به شبکه آرپانت موسوم گردید. استفاده اولیه از آرپانت به جهت پیشبرد پروژه‌های نظامی‌بسیار سریع صورت می‌گرفت و در واقع به منظور ایفای چنین نقشی در فعالیتهای نظامی‌ایالات متحده آمریکا پیش بینی شده بود. اما تقریباً در اوایل این طرح آژانس پروژه‌های تحقیقاتی پیشرفته دریافت که این شبکه سازوکاری مؤثر را برای دانشمندان و محققان به منظور ایجاد ارتباط الکترونیکی فراهم می‌آورد. از این رو، اندیشه گسترش و تقویت این شبکه در سطح کلان و فراتر از عرصه‌های نظامی‌تقویت شد. در جریان تکامل شبکه اینترنت لازم است از شبکه بنیاد ملی علوم آمریکا نام برد که نقشی اساسی در تکامل و توسعه این شبکه ایفا کرد. در اوایل دهه ۱۹۸۰ بنیاد ملی علوم آمریکا توسعه یک رشته برنامه جهت تقویت قابلیت‌های تجهیزات ابر رایانه‌ای قوی برای تحقیقات علمی‌در زمینه‌های هواشناسی، تصویر سازی پزشکی و فیزیک مولکولی را آغاز نمود. شبکه بنیاد ملی علوم تلاش کرد تا نقش فعالتری به عنوان شبکه ملی تحقیقاتی ایفا نماید. بدین ترتیب شبکه جهانی اینترنت که امروزه ما آن را به این نام می‌شناسیم، پا به عرصه وجود گذاشت. در واقع باید گفت آنچه که در شبکه اینترنت وجود دارد رابطه متقابل و بسیار پیچیده شبکه‌هاست. بسیاری از شبکه‌ها آزادراهها و پلهای اطلاعاتی به سوی اینترنت را ایجاد نموده‌اند. این آزاد راه ها داده‌ها را در سراسر شبکه‌های دور دست و بسیاری دیگر از شبکه‌ها از جمله اینترنت منتقل می‌نمایند. (پور حسینی، ۱۳۵۷).

۲-۱۵- اینترنت و تحولات ایجاد شده‌:

تحولاتی که اینترنت درهریک ازعرصه‌های سیاسی، اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و هنری ایجاد نمود عظیم بوده است.مهمترین تحولات اینترنت درعرصه‌های زیر می‌باشند:
– در حوزه اجتماعی و فرهنگی: اینترنت و سازمانها (حذف، تغییرماهیت) و ایجاد شغلهای جدید.
– درحوزه سیاسی و روابط بین الملل: دولت الکترونیکی، رأی گیری و انتخابات الکترونیکی.
– درحوزه ارتباطی: آموزش الکترونیک، دانشگاههای مجازی،گروه های گفتمان، نظرسنجی اینترنتی.
– درحوزه اقتصادی:خدمات الکترونیکی، تجارت الکترونیکی، تبلیغات الکترونیکی.
– در عرصه حقوقی: حقوق سخت افزار و نرم افزار، حقوق فضای مجازی را ‌می‌توان نام برد.

۲-۱۶- کاربرد‌های اینترنت در دنیای نوین‌:

با توجه به تحولاتی که اینترنت در عصر اطلاعات و ارتباطات در زندگی انسانها ایجاد کرده است، به برخی از مهمترین کاربردهای اینترنت در دنیای کنونی خصوصاً به عنوان یک وسیله ارتباطی اشاره ‌می‌کنیم.
– ارتباطات شخصی: پست الکترونیکی وسیله سریعی برای برقراری ارتباطات است و در عین حال ساده ترین و کاربردی ترین امکان اینترنت.
– ایمیل به دورنگار: با بهره گرفتن از این امکان می‌توان به وسیله ایمیل برای کسانی که دسترسی به کامپیوتر ندارند فاکس فرستاد و یا از دورنگارآنها ایمیل دریافت کرد
– ارسال فایلها از طریق پروتکل ‌: این امکان اجازه ارسال فایل به سایر رایانه‌ها و دریافت فایل از سایر رایانه‌های متصل به اینترنت را فراهم می‌کند.
– گروه های خبری: با بهره گرفتن از این امکان کسانی که اداره کننده گروه خبری هستند، می‌توانند اطلاعات و اخبار به گروه خبری خود ارسال و علاقمندان به گروه خبری مزبور، اخبار ارسالی را مطالعه نمایند.
– گفتگوی اینترنتی: با بهره گرفتن از این امکان دو یا چند کاربر می‌توانند از طریق شبکه اینترنت به هم متصل شده و به صورت آنلاین با هم به تبادل پیام، تصویر، صوت و یا فایل بپردازند.
– کنفرانس از راه دور: برگزاری جلسات از راه دور میان دو یا چند نفر از نقاط مختلف با پشتیبانی صدا و تصویر از امکانات برجسته دیگری است که در حال حاضر توسط اینترنت ارائه می‌شود.
– بانک اطلاعاتی: دسترسی به منابع اطلاعاتی از جمله کتابخانه‌های مجازی که حاوی کتب، مقالات، اطلاعاتی صوتی، تصویری از جمله دیگر خدماتی است که بر روی اینترنت ارائه می‌شود
– تلفن اینترنتی: کاربران می‌توانند از طریق شبکه اینترنت با هم به مکالمه تلفنی بپردازند.

۲-۱۷- وضعیت اینترنت در جهان‌:

تعداد کاربران اینترنت از زمان پیدایش آن روز به روز در حال افزایش ‌می‌باشد. به طور کلی از میان جمعیت شش میلیارد و ‌۴٩٩ میلیون نفری کره‌ی زمین، بیش از یک میلیارد و ‌۸۶ میلیون نفر که معادل ‌٧/١۶ درصد از کل جمعیت را تشکیل می‌دهد، کاربر اینترنت هستند.

آمار جمعیت و کاربران جهانی اینترنت