X_j,t+1 = b₀ + b₁ DA _{j, t} + b₂ NDA _{j, t} + b₃ CFO _{j, t} + b₄ Accruals Quality _{j, t} + _{j, t}

متغیرهای وابسته

متغیرهای مستقل

NI _t+1 – DA _t+1

سود خالص عاری از اقلام تعهدی اختیاری

NDNI _t+1

سود خالص غیر اختیاری آتی

۱)گروه ورشکسته

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۴۰۵/۰-

۰۱۷/۴-

۰۰۰/۰

۱۶۳/۰

۰۵۶/۲

۰۶۲/۰

اقلام تعهدی غیر اختیاری (NDA _t)

۶۱۲/۰

۱۵۰/۶

۰۰۰/۰

۱۶۹/۱

۹۲۱/۱۴

۰۰۰/۰

جریان نقد عملیاتی سال جاری (CFO _t)

۶۸۰/۰

۲۲۵/۵

۰۰۰/۰

۲۰۴/۰

۹۹۳/۱

۰۴۹/۰

کیفیت اقلام تعهدی (AQ)

۰۴۱/۰-

۸۱۸/۰-

۴۱۵/۰

۰۰۱/۰

۰۲۸/۰

۹۷۸/۰

ضریب تعیین

۹۹۴/۰

ضریب تعیین تعدیل شده

۹۹۴/۰

۰۰۰/۰ sig = 343/4412 F = 141/2DW =

۰۰۰/۰ sig = 499/6854 F = 912/1 DW=

NI _t+1 – DA _t+1

NDNI _t+1
۲)گروه درمانده

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۷۹۴/۰-

۶۴۱/۱۰-

۰۰۰/۰

۰۱۷/۰

۰۵۴/۰

۹۵۷/۰

اقلام تعهدی غیر اختیاری (NDA _t)

۲۲۲/۰

۸۹۱/۲

۰۰۶/۰

۹۴۴/۰

۸۴۹/۲

۰۰۶/۰

جریان نقد عملیاتی سال جاری (CFO _t)

۰۵۷/۰

۷۴۴/۱

۰۸۷/۰

۰۸۵/۰-

۶۰۵/۰-

۵۴۷/۰

کیفیت اقلام تعهدی (AQ)

۰۳۷/۰-

۱۱۲/۱-

۲۷۱/۰

۱۰۸/۰-

۷۵۷/۰-

۴۵۲/۰

ضریب تعیین

۹۸۷/۰

۷۷۷/۰

ضریب تعیین تعدیل شده

۹۸۶/۰

۷۶۱/۰

۰۰۰/۰ sig = 671/1056 F = 864/1 DW =

۰۰۰/۰ sig = 073/47 F = 013/2 DW =

NI _t+1 – DA _t+1

NDNI _t+1
۳)گروه سالم

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۵۳۹/۰-

۲۷۹/۳-

۰۰۲/۰

۰۳۸/۰

۳۳۲/۰

۷۴۱/۰

اقلام تعهدی غیر اختیاری (NDA _t)

۴۳۷/۰

۰۴۵/۳

۰۰۴/۰

۰۵۳/۱

۵۸۱/۱۰

۰۰۰/۰

جریان نقد عملیاتی سال جاری (CFO _t)

۰۱۵/۰

۰۶۲/۰

۹۵۱/۰

۱۶۰/۰

۹۳۹/۰

۳۵۳/۰

کیفیت اقلام تعهدی (AQ)

۱۴۱/۰-

۰۲۹/۲-

۰۴۹/۰

۰۲۵/۰-

۵۱۶/۰-

۶۰۹/۰

ضریب تعیین

۹۵۹/۰

ضریب تعیین تعدیل شده

۹۵۵/۰

۰۰۰/۰ sig = 074/233 F = 690/1 DW =

۰۰۰/۰ sig = 717/579 F = 003/2 DW =

۴-۲-۵٫ آزمون فرضیه دوم

فرضیه دوم تحقیق بیان می‌کند: با کنترل پایداری سود، مدیریت سود در شرکت های ورشکسته و درمانده فرصت طلبانه و برای شرکت های سالم کارا است. از اطلاعات جدول (۴-۵)، بر می‌آید که ضریب اقلام تعهدی اختیاری با متغیر سودآوری آتی NI _t+1 – DA _t+1 برای هر سه گروه ورشکسته، درمانده و سالم به ترتیب ۴۸۹/۰- ، ۹۰۷/۰- ، ۵۴۹/۰- ، که در سطح خطای ۰۱/۰ معنادار هستند. همچنین ضریب اقلام تعهدی اختیاری با متغیر NDNI _t+1، برای هر سه گروه ورشکسته، درمانده و سالم به ترتیب ۱۲۳/۰ با ارزش احتمال ۱۲۰/۰؛ ۰۹۷/۰ با سطح اهمیت ۷۷۵/۰؛ ۰۱۰/۰ با سطح اهمیت ۹۲۶/۰، بوده که رابطه معناداری مشاهده نمی شود. ‌بنابرین‏ می توان نتیجه گرفت که با کنترل ویژگی کیفی پایداری سود، مدیریت سود در شرکت های ورشکسته، درمانده و سالم، نیز به فرصت طلبانه گرایش دارد. این فرضیه نیز مورد تأیید قرار نمی گیرد. همچنین، از ضریب و ارزش احتمال متغیر پایداری سود در هر سه گروه، مشخص است که این ویژگی سود، شاخص خوبی در پیش‌بینی سودآوری آتی نیست.

جدول(۴-۵)، نتایج آزمون فرضیه دوم

X_j,t+1 = b₀ + b₁ DA _{j, t} + b₂ NDA _{j, t} + b₃ CFO _{j, t} + b₄ Persistence _{j, t} + _{j, t}

متغیرهای وابسته

متغیرهای مستقل

NI _t+1 – DA _t+1

سود خالص عاری از اقلام تعهدی اختیاری

NDNI _t+1

سود خالص غیر اختیاری آتی

۱)گروه ورشکسته

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۴۸۹/۰-

۸۱۶/۴-

۰۰۰/۰

۱۲۳/۰

۵۷۱/۱

۱۲۰/۰

اقلام تعهدی غیر اختیاری (NDA _t)

۵۳۰/۰

۲۹۵/۵

۰۰۰/۰

۱۴۶/۱

۸۳۲/۱۴

۰۰۰/۰

جریان نقد عملیاتی سال جاری (CFO _t)

۵۵۵/۰

۵۶۷/۳

۰۰۱/۰

۰۰۹/۰-

۰۷۲/۰-

۹۴۳/۰

پایداری سود (EP)

۰۱۶/۰-

۳۴۵/۰-

۷۳۱/۰

۰۱۴/۰-

۳۹۵/۰-

۶۹۴/۰

ضریب تعیین

۹۹۱/۰

۹۹۵/۰

ضریب تعیین تعدیل شده

۹۹۱/۰

۹۹۴/۰

۰۰۰/۰ sig = 677/2646 F = 005/2 DW=

۰۰۰/۰ sig = 774/4368 F = 185/2DW =

NI _t+1 – DA _t+1

NDNI _t+1
۲)گروه درمانده

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۹۰۷/۰-

۳۹۳/۱۴-

۰۰۰/۰

۰۹۷/۰

۲۸۷/۰

۷۷۵/۰

اقلام تعهدی غیر اختیاری (NDA _t)

۰۸۴/۰

۲۹۵/۱

۲۰۰/۰

۰۴۹/۱

۰۱۷/۳

۰۰۴/۰

جریان نقد عملیاتی سال جاری (CFO _t)

۰۳۰/۰

۲۲۵/۱

۲۲۵/۰

۰۸۷/۰-

۶۵۲/۰-

۵۱۷/۰

پایداری سود (EP)

۰۴۲/۰

۷۲۴/۱

۰۹۰/۰

۱۶۶/۰

۲۷۱/۱

۲۰۹/۰

ضریب تعیین

۹۸۹/۰

۷۴۱/۰

ضریب تعیین تعدیل شده

۹۸۸/۰

۷۲۴/۰

۰۰۰/۰ sig = 287/1389 F = 941/1 DW =

۰۰۰/۰ sig = 548/43 F = 076/2 DW =

NI _t+1 – DA _t+1

NDNI _t+1
۳)گروه سالم

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

ضریب

آماره t

ارزش احتمال

اقلام تعهدی اختیاری (DA _t)

۵۴۹/۰-

۶۵۷/۳-

۰۰۱/۰

۰۱۰/۰

۰۹۴/۰

۹۲۶/۰

شرح و دلایل استفاده از آزمون­های پارامتریک مورد استفاده در پژوهش به قرار ذیل است:

آزمون t: یک آزمون پارامتری است که به منظور تعیین معناداری تفاوت بین دو میانگین به­کار می­رود (گودرزی، ۱۳۸۸، ص۲۳). در این حالت فقط یک جامعه و یک نمونه وجود دارد. در این پژوهش از آزمون t مستقل^[۱۰۳] به منظور مقایسه نظرات پاسخگویان با توجه به جنسیت و رشته تحصیلی آنان استفاده­شد.

آزمون تحلیل واریانس چند متغیره: یک آزمون آمار استنباطی است که تعیین می­ کند آیا بین میانگین­های دو نمونه یا بیشتر تفاوت معنی­داری وجود دارد. در پژوهش حاضر به منظور بررسی معنی­داری تفاوت نظرات افراد بر­اساس متغیرهای جمعیت­شناختی بهره­جویی شده­است.

۳-۸- جمع‌بندی

تحقیق حاضر از نوع کاربردی ‌می‌باشد و برای اجرای آن از روش توصیفی – پیمایشی استفاده شد. جامعه آماری پژوهش کلیه دانشجویان سال اول و سال آخر رشته کتابداری و اطلاع­رسانی دانشگاه ­های اصفهان و علوم پزشکی اصفهان مشتمل بر ۹۱ نفر بود. ابزار جمع ­آوری اطلاعات، پرسشنامه استاندارد “سنجش نگرش نسبت به اینترنت” بود. اعتبار مجدد پرسشنامه با توجه به نظرات متخصصین برای روایی و ‌بر اساس ضریب آلفای کرونباخ ۹۶/۰ به منظور پایایی برآورد گردید. همچنین برای تجزیه و تحلیل داده ­ها از نرم­افزار آماری SPSS ویرایش ۱۶ استفاده شده­است. در فصل چهارم به تجزیه و تحلیل داده ­های حاصل از ابزار اندازه ­گیری با بهره گرفتن از شیوه ­های آماری توصیفی و استنباطی پرداخته خواهد شد.

فصل چهارم

تجزیه و تحلیل یافته­ ها

مقدمه

در این فصل به تجزیه و تحلیل داده های حاصل از ابزار اندازه‌گیری پرداخته شده و یافته های پژوهش بر اساس سؤال­­های پژوهش ارائه می­ شود. به منظور تجزیه و تحلیل داده ها علاوه بر استفاده از شاخص‌های آماری چون فراوانی، درصد، میانگین، انحراف معیار، از روش­های آمار استنباطی مشتمل بر آزمون t تک متغیره، آزمون لوین، وآزمون تحلیل واریانس چند متغیره (مانوا) استفاده شده­است.

۴-۱- بررسی ویژگی­های جمعیت شناختی آزمودنی­ها

در این قسمت به بررسی ویژگی­های جمعیت شناختی آزمودنی­ها ‌بر اساس متغیرهای جنسیت، وضعیت تأهل، دانشگاه، سن و سال ورودی در جداول ۴-۱ تا ۴-۵ پرداخته شده­است.

جدول ۴-۱٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس جنسیت

شاخص‌های آماری

جنسیت

فراوانی
درصد

مرد

۱۲

۲/۱۵

زن

۶۷

۸/۸۴

مجموع

۷۹

۱۰۰

۸/۸۴%

۲/۱۵%

شکل ۴-۱٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس جنسیت

بر اساس یافته ­های جدول ۴-۱، فراوانی دانشجویان مرد ۱۲ نفر معادل ۲/۱۵ درصد و فراوانی دانشجویان زن ۶۷ نفر معادل ۸/۸۴ درصد ‌می‌باشد.

جدول ۴-۲٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس وضعیت تأهل

شاخص‌های آماری

وضعیت تأهل

فراوانی
درصد

مجرد

۶۰

۹/۷۵

متأهل

۱۹

۱/۲۴

مجموع

۷۹

۱۰۰

۹/۷۵%

۱/۲۴%

شکل ۴-۲٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس وضعیت تأهل

بنابر یافته ­های جدول ۴-۲، فراوانی دانشجویان مجرد ۶۰ نفر معادل ۹/۷۵ درصد و فراوانی دانشجویان متأهل ۱۹ نفر معادل ۱/۲۴ درصد ‌می‌باشد.

جدول ۴-۳٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس دانشگاه

شاخص‌های آماری

دانشگاه

فراوانی
درصد

اصفهان

۴۸

۸/۶۰

علوم پزشکی اصفهان

۳۱

۲/۳۹

مجموع

۷۹

۱۰۰

۸/۶۰%

۲/۳۹%

شکل ۴-۳٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس دانشگاه

طبق یافته ­های جدول۴ -۳، فراوانی دانشجویان در دانشگاه اصفهان ۴۸ نفر معادل ۸/۶۰ درصد و فراوانی دانشجویان دانشگاه علوم­پزشکی اصفهان ۳۱ نفر معادل ۲/۳۹ درصد گزارش می­ شود.

جدول ۴-۴٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس سن

شاخص‌های آماری

سن

فراوانی
درصد

۱۸-۲۰ سال

۳۲

۵/۴۰

۲۱-۲۳ سال

۳۶

۶/۴۵

۲۴ سال و بالاتر

۹

۴/۱۱

بدون پاسخ

۲

۵/۲

مجموع

۷۹

۱۰۰

شکل ۴-۴٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس سن

بر اساس یافته ­های جدول ۴-۴، فراوانی گروه سنی ۱۸ تا ۲۰ سال ۳۲ نفر معادل ۵/۴۰ درصد، فراوانی گروه سنی ۲۱ تا ۲۳ سال ۳۶ نفر معادل ۶/۴۵ درصد، فراوانی گروه سنی ۲۴ سال و بالاتر ۹ نفر معادل ۴/۱۱ درصد، و فراوانی سؤالات بدون پاسخ ۲ نفر معادل ۵/۲ درصد ‌می‌باشد که بیشترین میزان فراوانی مربوط به گروه سنی ۲۱ تا ۲۳ سال و کمترین میزان مربوط به گروه سنی ۲۴ سال و بالاتر می‌باشد.

جدول ۴-۵٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس سال تحصیلی

شاخص‌های آماری

سال تحصیلی

فراوانی
درصد

سال اول

۳۳

۸/۴۱

سال آخر

۴۶

۲/۵۸

مجموع

۷۹

۱۰۰

۸/۴۱%

۲/۵۸%

شکل ۴-۵٫ توزیع فراوانی آزمودنی­ها ‌بر اساس سال تحصیلی

بنابر یافته ­های جدول ۴-۵، فراوانی دانشجویان سال اول ۳۳ نفر معادل ۸/۴۱ درصد و فراوانی دانشجویان سال آخر ۴۶ نفر معادل ۲/۵۸ درصد ‌می‌باشد.

۴-۲- یافته ­های توصیفی

جدول ۴-۶٫ نتایج توصیفی پاسخ‌های اعضای آزمودنی­ها نسبت به اضطراب اینترنت ‌بر اساس گزینه­ های سؤالات

سؤالات
شاخص­ های آماری
خیلی زیاد

(۵)

زیاد (۴)
تاحدودی

(۳)

کم

(۲)

خیلی کم

(۱)

میانگین وزنی

1. 1. شخصیت مانند برون گرایی

1. 1. خصوصیت ظاهری و فیزیکی مانند قد ، سیما و حرکات دست

1. خصوصیات شغلی مانند پشتکار و تلاش و ابداع و ابتکار

ب) ویژگی های شخصی رهبر از دیدگاه مان عبارتند از (افجه، ۱۳۸۸: ۳۷۴) :

1. 1. مردانگی

1. 1. اعتدال

1. 1. تسلط

1. 1. برون گرایی

1. محافظه کاری.

ج) ویژگی های شخصی رهبر از دیدگاه کرک پاتریک عبارتند از(افجه، ۱۳۸۸: ۳۸۷) :

1. 1. تحرک

1. 1. انگیزش

1. 1. درستی

1. 1. اعتماد

1. 1. توانایی

1. 1. آگاهی

1. دانایی

د) دیویس چهار خصوصیت عمده را برای رهبری ذکر ‌کرده‌است (دیویس^[۵۳]، ترجمه الوانی ، ۲۰۱۰: ۱۳۸) :

1. 1. هوش ، تحقیقات انجام شده بر روی رهبران موفق سازمانی نشان می‌دهد که هوش آنان از میانگین هوش پیروان و مرئوسانشان بیشتر است .

   

1. 1. انسانگرایی ، انسانگرایی و تأکید بر ارزش انسآن ها خصوصیت بارز دیگر رهبران موفق است

1. 1. انگیزه های توفیق طلبی و نیل به هدف ، رهبران دارای انگیزه های قوی برای موفقیت بوده و توفیق طلبند .

1. بلوغ اجتماعی و وسعت دید ، رهبران از جهت عاطفی با ثبات بوده ، دارای اعتماد به نفس می‌باشند و نسبت به مسائل و رویدادهای اطرافشان دید و بینش وسیعی دارند.

ه) گیزلی درتحقیقات خود ‌به این نتایج دست یافت که برخی از ویژگی های شخصیت تا حدودی با رهبری مؤثر در ارتباط هستند مانند ابتکار و توانایی عمل و اقدام که به طور مستقل با سطح سازمانی رهبری ارتباط دارند بدین صورت که هر چه مقام شخص بالاتر باشد این ویژگی ها موثرتر می‌باشد و همچنین اعتماد به نفس نیز به سطح شغلی در هرم سازمانی وابسته است ( امیرکبیری ، ۱۳۹۰: ۲۰۶) .

۲-۱-۸-۲-تئوری های رفتاری (نگرشی)

در این گروه از تئوری ها بجای آنکه به دنبال تعیین خصوصیات رهبری باشیم در پی آن هستیم که دریابیم سبک و روش رهبری چگونه است و رهبران در برخورد با مرئوسان به چه شیوه هایی توسل می جویند . پس در دیدگاه رفتاری بهترین راه مطالعه و بررسی رهبری بر مبنای اینکه رهبران چه می‌کنند استوار می‌باشد نه اینکه رهبران چگونه هستند (قلی پور سلیمانی و آزاده دل ، ۱۳۸۹: ۹۵).

برای آشنایی بیشتر با نظریات رفتاری و سبک رهبری لازم است که با تعاریف سبک و رفتار بیشتر آشنا شویم . رفتار عبارت است از یک بازتاب یا مجموعه بازتاب های فرد نسبت به یک وضع با روش کار مشخص در یک وضع و موقعیت خاص و معّین ( شعاری نژاد، ۱۳۸۴: ۵۴).

رفتار به عنوان سطوح مختلف واکنش های اختصاصی تعریف شده است (خلیلی شورینی ، ۱۳۸۷: ۴۷).

بعد از آشنایی کلی با تعاریف رفتار لازم است سبک یا رفتار رهبری را نیز مورد بررسی قرار دهیم .

شیوه یا سبک رهبری هر فرد عبارت است از الگوی رفتاری آن فرد هنگام نفوذ در فعالیت های دیگران بر اساس برداشت دیگران از رفتار او . احتمال این هست که این نحوه برداشت با برداشتی که خود رهبر از رفتار خود دارد و به آن ادراک از خویش می گوییم (هرسی و بلانچارد ، ترجمه فارسی ، ۱۳۸۴: ۱۷۷).

سبک یا رفتار رهبری را تکنیک های مورد استفاده جهت اعمال نفوذ و جهت دادن فعالیت دیگران می دانند (خلیلی شورینی ، ۱۳۸۷: ۷۷).

نگرش رفتار رهبری بر این فرض استوار است که قدرت رهبری و تمایل به پیروی کردن به سبک رهبری مربوط است و هدف از مطرح کردن این مطلب ، شناخت تفاوت میان الگوهای رفتار رهبران اثر بخش و رهبران غیر اثر بخشی بوده است ( خلیلی شورینی ، ۱۳۸۷: ۱۰۴).

ذیلاً به پژوهش های برجسته و پر اهمیّت که در رابطه با سبک‌های رهبری انجام گرفته اشاره شده است :

۲-۱-۹- تحقیقات رهبری دانشگاه آیووا

این مطالعات در اواخر دهه ۱۹۳۰ زیر نظر کرت لوئین پدر یونانی گروهی انجام گرفت . مطالعه برای تشخیص تاثیر سه نوع سبک رهبری بر الگوی رفتار اعتراض آمیز پسر بچه ها در یک باشگاه تفریحی طراحی شده است . بدین منظور ‌گروه‌های مختلفی از پسران تشکیل شد و هر گروه پس از چند هفته تحت یکی از سبک های رهبری قرار داده شدند تا همه گروه ها سبک های مختلف استبدادی ، دموکراتیک و بی بند و بار را تجربه نمایند(رضائیان،۱۳۸۷: ۳۲۰) .

سبک های رهبری مورد استفاده در این مطالعات را می توان به شرح ذیل خلاصه نمود(رضائیان،۱۳۸۷: ۲۴۵) :

۱- سبک رهبری دموکراتیک : رهبرف سازماندهی و تعیین فعالیت های گروه را توسط رأی اعضاء انجام می‌داد . او سعی می کرد گروه را در رسیدن به ‌هدف‌هایشان از طریق مشارکت یاری نماید .

۲- سبک رهبری استبدادی : این رهبر ‌در مورد پروژه های گروهی از طریق تعیین و تعویض وظایف هر عضو رأساً تصمیم می گرفت و هیچ مشارکتی را در فرایند تصمیم گیری بر نمی تافت .

۳- سبک رهبری بی بند و بار (آزادی مطلق): این رهبر هیچ دخالتی نمی کرد ، رفتار اعضاء را نه تأیید می کرد و نه تکذیب . ‌بنابرین‏ هیچ کنترلی بر فعالیت های گروه وجود نداشت و انضباط چندانی هم به چشم نمی خورد .

یکی از یافته های آشکار این مطالعه ، رجحان شدید رهبری دموکراتیک به رهبری استبدادی بود همچنین برتری رهبری آزاد بر رهبر مستبد نیز از این یافته ها بود . این مطالعات از نظر تاریخی حائز اهمیت است زیرا نخستین مطالعاتی بود که به تعیین و بررسی تجربی تاثیر سبک های رهبری در رفتار گروهی پرداخت (رضائیان ، ۱۳۸۷: ۳۸۲).

۲-۱-۱۰- مطالعات رهبری در دانشگاه میشیگان

در این تحقیقات دو مفهوم مورد شناسایی واقع شد یکی رابطه مدار (کارمند گرایی) و دیگری وظیفه مدار (تولید گرایی)(حقیقی و دیگران ،۱۳۸۲: ۵۴) .

رهبرانی که طرفدار کارمند توصیف شده اند ، بر جنبه مناسبات شغلی تاکیید دارند . آن ها معتقدند هر کارمندی مهم است و به همه کارمندان علاقه نشان می‌دهند در عین حال فردیت آن ها و نیاز های شخصیشان را می‌پذیرند .

تولید گراها بر جنبه‌های فنی شاغل و محصول تکیه دارند ، به کارکنان مانند ابزاری برای رسیدن به اهداف سازمان می نگرند . این دو روش با مفاهیم و افرادی ( تکلیف)و دموکراسی (رابطه) در زنجیره رفتار رهبر مدل تننبام و اشمیدت هم سو هستند (هرسی و بلانچارد^[۵۴] ، ترجمه فارسی ،۱۳۸۸: ۱۰۷).

نتیجه تحقیقات میشیگان نشان داد که گروه هایی که زیر نظر رهبران طرفدار کارکنان کار می‌کردند در مقایسه با گروه هایی که زیر نظر رهبران یا مدیران طرفدار تولید کار می‌کردند دارای بازدهی بیشتری بودند . آن ها همچنین دریافتند که موفق ترین رهبران کسانی بودند که روابطی سازنده با زیر دستان داشتند و در امر تصمیم گیری آن ها را مشارکت می‌دادند و همچنین برای تعیین هدف ها و انجام عملکرد عالی با آنان همکاری می‌کردند یعنی آنان را درب این امور سهیم می نمودند ( علاقه بند ، ۱۳۸۳: ۷۷).

۲-۱-۱۱- تحقیقات رهبری دانشگاه ایالتی اوهایو

‌به این ترتیب که برای شخص یا مال ماهانه مبلغی به شرکت بیمه می‌دهند و در صورت اصابت خطر به جان یا مال ، شرکت بیمه مبلغ معین می‌دهد .

معنای اصطلاحی: در اصطلاح حقوقی عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می‌کند در ازاء پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر ، در صورت وقوع یا بروز حادثه ، خسارت وارده بر او جبران نموده و یا وجه معینی بپردازد.(ماده ۱قانون بیمه مصوب اردیبهشت ۱۳۱۶).

متعهد را بیمه گر ، طرف تعهد را بیمه گذار ، و وجهی که از طرف بیمه گذار پرداخته می شود ، حق بیمه ، و آنچه بیمه می شود موضوع بیمه نامند.^[۲۹]

بیمه ، قراردادی برای جبران خسارت ناشی از حوادث بین شخصیتی حقیقی یا حقوقی و گروهی متشکل و سازمان یافته . به موجب این قرارداد یک طرف (بیمه گر ) با متشکل کردن گروهی (بیمه گزاران) در سازمانی به نام مؤسسه بیمه ، تعهد می‌کند. که در ازاء وجه یا وجوهی که بیمه گزاران ‌به این سازمان می پردازند در صورت وقوع یا بروز حادثۀ معینی برای هریک از آنان، خسارت وارد شده را جبران کند یا وجه معینی بپردازد وجهی را که بیمه گزار می پردازد حق بیمه و آنچه بیمه می شود موضوع بیمه نامیده می شود.

بند۲ : تاریخچه بیمه

افراد بشر همواره در زندگی با مخاطرات ؛ مشکلات و خساراتی مواجه بودند. هر چند عامه مردم وقوع این مشکلات و مخاطرات را به قضا و قدر و بخت بد نسبت می‌دادند لیکن همیشه در اندیشه آن بودند که چگونه می توان از وقوع آن ها پیشگیری کرد . از سوی دیگر می اندیشیدند که اگر حادثه ای به وقوع پیوست چگونه می توان از ضررهای آن کاست و خسارات آن را جبران کرد.

از جمله مهمترین خطرات و و خسارات ، در زمان نقل و انتقال کالاها به وقوع می پیوست . جوامع پیشرفته تر مبادلات بیشتری انجام می‌دادند و در نتیجه احتمال وقوع خطرات و خسارات افزایش می یافت . دستبرد دزدان به کاروان ها و غرق کشتی های حامل کالا از جمله این خطرات بود .

به مرور مردم متوجه شدند که این خسارات و خطرات و مقدرات از پیش تعیین شده نیستند و می توان آن ها را به حداقل ممکن رساند و یا خسارات ایجاد شده را به طریقی جبران کرد. تا آنجا که در متون تاریخی یافت می شود ، حدود ۳۰۰۰ سال قبل ملت های مختلف جهان هر کدام برای جلوگیری از این مشکلات راهکارهایی اندیشیدند تا از اثرات این خطرات بکاهند.

از آنجا که بیشترین خطرات در زمان در زمان حمل و نقل کالاها با کشتی روی می‌داد ، لذا در کشورهای مختلف تلاش های برای یافتن راهی جهت جلوگیری از زیان صاحبان کالا ها و کشتی های صورت گرفت.

یکی از مهمترین خطرات ، غرق کشتی های حاوی محموله کالاها بود که در اثر آن صاحبان کشتی و کالاها ، ثروتشان را از دست می‌دادند . غرق یک کشتی برای صاحبان کالاها و کشتی مصیبت جبران ناپذیری بود که غیر قابل پیشگیری به نظر می رسید . حتی امروزه در مکالمات روزمره ما به کسی که خیلی غمگین و غصه دار باشد می‌گویند “مگر کشتی هایت غرق شده است؟^[۳۰]

شیوه های تقسیم یا توزیع خطر شاید اولین بار توسط تجار چینی و بابلی در هزاره دوم و سوم پیش از میلاد مسیح اعمال می شد. تجار چینی وقتی کالائی را از طریق رودخانه حمل و نقل می نمودند ، آن را به وسیله چندین کشتی مختلف حمل می کردن تا اگر یکی از کشتی ها غرق شد کالای موجود در سایر کشتی ها به سلامت به مقصد برسد.^[۳۱]

در ضرب المثل های روزمره نیز گفته می شود :” همه تخم مرغ ها را نباید در یک سبد گذاشت” .

در زمان سلطنت حمورابی ، در ۲۰۰۰ سال قبل میلاد مسیح ، نیز قوانینی برای حمایت ‌کاروان‌ها وضع شده بود . بدین معنی که مال التجاره بازرگانانی که به کلده حمل می شد چنانچه در اثر غارت و دزدی و سایر حوادث دچار خسارت می گردید ، خسارت وارده به طور جمعی و به وسیله اهالی شهر بابل جبران می شد.^[۳۲]

تقسیم زیان همگانی در بین اقوام باستانی هند ، بابل و یونان در سده ششم قبل از میلاد مسیح رایج بوده است ، دریانوردان ساکن دریایی مدیترانه مانند یونانی ها و مصری ها از چند قرن قبل از میلاد مسیح ‌به این اصل معتقد بودند که آنچه برای نجات کشتی به دریا ریخته می شود با مشارکت همه جبران گردد.

هخامنشیان اولین کسانی بودند که اقدامی شبیه بیمه انجام می‌دادند و با ثبت آن در دفاتر اسناد دولتی ، آن را رسمی کردند. این ما هر ساله در عید نوروز و آغاز سال جدید اجرا می شد ، ‌گروه‌های مختلف و هدایایی با ارزش بیش از ده هزار دریک (سکًه طلای هخامنشیان ) در دفتری مخصوص ثبت می شد و هدیه دهنده از مزایایی برخوردار می گردید .

هدف از ثبت آن بود که هرگاه هدیه دهنده دچار مشکل مالی می شد ، دربار به او کمک می رساند .^[۳۳] “جاهز” نویسنده و تاریخ شناس در یکی از ‌کتاب‌هایش راجع به ایران باستان می نویسد : هرگاه صاحب هدیه دچار مشکلی شده یا می‌خواهد خانه بسازد ، مهمانی بدهد ، فرزندانش را متأهل کند و امثال آن ، مسول این امور در دربار ، دفتر ثبت را بررسی می‌کند ، اگر مبلغ ثبت شده بیش از ده هزار دریک باشد ، وی دو برابر آن را دریافت خواهد نمود.

به نقل از تالمو ، دریانوردان خلیج فارس قرار گذاشته که اگرصاحب کشتی بدون تقصیر کشتی خد را از دست بدهد ، به هزینه مشترک ، کشتی دیگری برای او تهیه کنند.^[۳۴]

چند قرن پیش از مسیحیت ، بازرگانان فنیقی برای جلوگیری از ریسک حمل گندم ‌به این نتیجه رسیدند که اگر هر بازرگان سهم اندکی از محموله خود را در اسکله باقی بگذارد ، از مجموع کشتی های حمل گندم ، حجم زیادی از گندم در اسکله باقی می ماند که صرف جبران خسارت بازرگانی شود که محموله گندم خود را از دست داده‌اند.^[۳۵]

در یونان قدیم مؤسساتی دواتی نظیر سازمان های بیمه اجتماعی وجود داشته که به نیازمندان کمک می کرده و تامین زندگانی افراد کهنسال و از کار افتاده را به عهده داشت.

در رم قدیم نیز نمونه هایی از مستمری مادام العمر وجود داشته است . سربازان رومی قسمتی از دستمزد خود را در صندوقی جمع‌ آوری می‌کردند تا به مصرف و پرداخت به خانواده های سربازان کشته شده در جنگ برسد که آن را اولین نوع بیمه زندگی می دانند.^[۳۶]

الف.:وام دریایی

بزرگترین نوآوری عهد باستان دربارۀ مقابله با خطرهای دریائی بود.وام دریایی به معنی مشارکت وام دهنده در ریسک های وام گیرنده بود . ‌به این معنی که این وام بهره ای بالاتر از وامهای معمولی داشت لیکن دارای این مزیت بود که در صورت غرق کشتی و از بین رفتن محموله و کالا ، وام گیرنده ، از پرداخت اصل وقوع وام معاف می شد.

به عبارت دیگر وام دهنده به ازای دریافت سود بیشتر ، درریسک وام گیرنده شرکت می کرد. در واقع این وام یک نوع تعهد بیمه ای به همراه داشت و بع همین دلیل دارای بهره بالاتری بود. اگر مال تجاره سالم به مقصد می رسید وام باید تمام و کمال با بهره ای بالاتر پرداخت می شد اما در صورت غرق کشتی و از بین رفتن محموله ، اصل وقوع وام هم از بین می‌رفت. در واقع مابه التفاوت سود وام عادی و وام دریائی حق بیمه خطری محسوب می شد که وام دهنده به عهده گرفته بود.^[۳۷] این موضوع ریشه پیدایش بیمه امروزی است.

۱-۷-۵ جنبه جدید بودن و نوآوری:

ضمن بیان این مطلب که تحقیقات گسترده ای در زمینه ی کانتینر های خالی در ایران صورت نگرفته است و تنها یک پایان نامه ی کارشناسی در سال ۱۳۹۳ در دانشگاه علوم و فنون دریایی به صورت کیفی به ترجمه ی مطالعات خارجی در این زمینه پرداخته است(خسروانی و زارع دوست،۱۳۹۳)، پژوهش حاضر به بررسی شیوه ی مدیریت این مسأله در ترمینال کانتینری خرمشهر می پردازد و با پرسش از خبرگان صنعت حمل و نقل دریایی و استفاده از تکنیک دلفی عوامل تاثیرگذار بر میزان کانتینرهای خالی و نیز مدیریت آن ها را بررسی می‌کند و با روش های فرایند تحلیل سلسله مراتبی و آنالیز حالات خرابی، اطلاعات کیفی را از نقطه نظر کمّی اثبات می‌کند.

۱-۸-محدودیت های تحقیق:

مهمترین مشکلات و محدودیت های عمده بر سر راه انجام این تحقیق موارد زیر بوده است:

• • عدم تمایل و امتناع برخی از مسوولان بندری جهت انجام مصاحبه

• • رقابتی بودن داده های صنعت کشتیرانی و عدم امکان دسترسی به آن ها و عدم تمایل خطوط کشتیرانی برای در اختیار عموم قرار دادن آن ها.

۱-۹-ساختار تحقیق

این پایان نامه از پنج فصل به ترتیب زیر تشکیل یافته است:

در فصل اول به کلیات تحقیق پرداخته شده است. فصل دوم مروری بر ادبیات و پیشینه ی تحقیق می‌باشد. فصل سوم روش شناسی تحقیق و تعریف ابزارها و تکنیک های به کار گرفته شده و فصل چهارم نیز تحلیل داده های تحقیق و پاسخ به سوالات می‌باشد. فصل پنجم نیز جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه ی پیشنهادات می‌باشد.

۱-۱۰- خلاصه ی فصل

در فصل اول به کلیات تحقیق شامل بیان مسأله، سابقه و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق، سوالات تحقیق و روش انجام تحقیق و نوآوری های تحقیق، همچنین محدودیت های تحقیق پرداخته شد. در فصل دوم به مرور مطالعات صورت گرفته در حیطه ی کانتینرهای خالی و پیشینه ی تحقیق پرداخته می شود.

فصل دوم

ادبیاتو پیشینه ی تحقیق

۲-۱- مقدمه

تا دهه های گذشته متصدیان حمل و نقل جهت حمل کالاها با مشکلات فراوانی مواجه بودند اما ظهورکانتینر در اواسط دهه ی ۱۹۶۰ میلادی صنعت حمل و نقل را دگرگون ساخت. کانتینرافزایش سرعت، افزایش ایمنی، کاهش خسارات وکاهش وابستگی به نیروی انسانی را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش استفاده از آن هستند. کانتینرها دارایی خطوط کشتیرانی هستند و پس از تخلیه ی بار محتوای آن، باید هرچه سریعتر به چرخه ی درآمد زایی خطوط کشتیرانی بازگردانده شوند تا این شرکت ها از دارایی و سرمایه خود حداکثر بهره را ببرند. اگر کانتینرها در هر دو مسیر رفت و برگشت بار جابه جا کنند بسیار مقرون به صرفه تر خواهند شد اما متأسفانه همواره عدم توازن میزان صادرات و واردات در مسیر رفت و برگشت و عدم تطابق نوع کالاهای مسیر رفت و برگشت منجر به جابه جایی کانتینرهای خالی در سطوح منطقه ای، بین منطقه ای و بین‌المللی می‌گردد. اخیراً اتحادیه کالای کانتینری^[۵]، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط ۲۰% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و ۵۶% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می‌برد (سازمان ملل،۲۰۰۸).

حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال ۱۹۵۶ آغاز شد. یک دهه بعد در سال ۱۹۶۶ همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند^[۶]در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم^[۷] که به وسیله مقررات زدایی در ۱۹۸۰ در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،۲۰۰۹).

معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن ۲۰ فوت^[۸]است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می‌باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه ۱۹۸۰ تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می‌باشد(خسروانی،۱۳۹۳).

در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(۱۹۹۹)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را ۲۱% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد ‌کرده‌است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به۴۰% هم می‌رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می‌کند.

شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در ۱۹۹۸ بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش‌بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،۲۰۰۸).

با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا ‌کرده‌است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می‌کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان ‌در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،۲۰۱۱).

۲-۲- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی